Новый самосвал MAN TGS: с места в карьер. За рулем мана


Что нам стоит ман построить — журнал За рулем

ТЕХНИКА

/ДАЛЬНОБОЙ

ЧТО НАМ СТОИТ МАН ПОСТРОИТЬ

МАЗ-МАН ВОБРАЛ ЛУЧШИЕ КАЧЕСТВА ОБЕИХ МАРОК

ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ

Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный крепыш с просторной кабиной и тяговитым дизелем. А «Супер-МАЗам» — магистральным тягачам тяжелой серии альтернативы и вовсе не было. С приходом рынка появился выбор: машины самых известных марок — «Мерседес», «Скания», «Вольво» и т. д. Но высочайшее качество требует солидных расходов на покупку и эксплуатацию.

Поиски золотой середины привели к созданию в декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия МАЗ-МАН. Идея проста — максимально используя местную производственную базу, наладить выпуск недорогого, но почти европейского грузовика. Это удалось. Причем делают не просто МАЗ с немецкими мотором и кабиной: это оригинальная разработка собственного КБ.

ИСТОЧНИК СИЛЫ

Двигатель MAН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой традиционной для марки рядной дизельной «шестерки» — миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью.

Раздельные алюминиевые головки — четырехклапанные, турбонаддув — с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров рабочего объема сняли 410 сил.

За чистоту масла отвечают два фильтра — полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную температуру поддерживает водомасляный теплообменник.

Система охлаждения — с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного метра. «Проветривает» десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач — профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то за Полярным кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары, но и от холода.

С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка замерзнет, лазить с факелом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место — фильтр грубой очистки топлива — тоже снабжен «кипятильником». Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу практически не нагревается. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не грозит, а «печка» подает в кабину достаточно тепла даже при длительных стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам.

Скромные возможности клиентов — одна из причин отсрочки «поголовного» внедрения мотора по нормам Евро III. Все для этого давно готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет, предпочитая тягачи с ЕвроII. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили содержание окислов азота (NOx) в выхлопе!

Новомодную «коммон рейл» сознательно не используют. Причина та же — дорого. Но и привычный ТНВД, развивающий до 1200кгс/см2 в «связке» с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный расход топлива — 192г/кВт.ч.

ПРИВОЗНОЕ И МЕСТНОЕ

Сцепление, от греха подальше, поставили немецкое, известной фирмы F&S («Фихтель унд Сакс»). Режимы работы тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF («Цанрадфабрик»). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) — то, что надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато простая и надежная.

Сразу за фланцем вторичного вала КП «зона импорта» заканчивается. Карданный вал и задний мост свои, почти мазовские. «Почти» — потому, что без модернизации здесь не обошлось. В редукторе установили более «скоростную» пару. При неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла «максималка», а двига

www.zr.ru

Ле-Ман‑2016 — как это было — журнал За рулем

13 августа 2016 года

Погружаемся в события одной из самых драматичных в истории гонок в Ле-Мане.

В отличие от Формулы‑1, регламент WEC разрешает механикам использовать лишь один гайковерт, поэтому смена колес занимает куда больше времени.

В отличие от Формулы‑1, регламент WEC разрешает механикам использовать лишь один гайковерт, поэтому смена колес занимает куда больше времени.

В победе экипажа под номером 5 команды Toyota Gazoo Racing, опережавшего ближайших преследователей из Porsche на полминуты, не сомневался никто. До финиша 24‑часовой гонки оставалось менее часа. Болельщики начали покидать трибуны, вымотанные механики в боксах дремали, почти не обращая внимания на транслирующие марафон мониторы, а гости в павильонах команд запихивали в себя остатки еды и шампанского. Как вдруг! За три минуты до клетчатого флага гостевой домик Porsche взорвался аплодисментами и улюлюканьем. Лидирующая Toyota под управлением Казуки Накаджимы стала стремительно терять темп и вскоре замерла на старт-финишной прямой. Телевизионная картинка мгновенно выхватила крупный план боксов японской команды, где улыбки на лицах людей, предвкушавших скорый триумф, в одночасье сменились масками беспомощности, отчаяния и боли.

Я побывал на множестве автоспортивных событий, видел немало взлетов и падений и знаю, что такое быть настоящим болельщиком. Именно по этой причине злорадство гостей Porsche — команды, по приглашению которой я приехал в Ле-Ман, — поразило до глубины души. Подобным образом можно радоваться красивому обгону на трассе. В крайнем случае — пилотской ошибке. Но, когда за три минуты до финиша 24‑часовой гонки машина соперников останавливается в результате технической неисправности, вести себя как гиены, прыгая от радости и раздавая друг другу «краба», — мягко говоря, не очень красиво. Если вы считаете себя настоящим болельщиком, не делайте так никогда.

Гонка стартовала в условиях проливного дождя и беспросветно свинцового неба. Едва ли кто-то из фотографов надеялся, что несколько часов спустя удастся сделать такие великолепные закатные кадры.

Гонка стартовала в условиях проливного дождя и беспросветно свинцового неба. Едва ли кто-то из фотографов надеялся, что несколько часов спустя удастся сделать такие великолепные зак

www.zr.ru

Перспективный ман — журнал За рулем

ТЕХНИКА

ПЕРЕД ПРЕМЬЕРОЙ

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ МАН

Грузовики немецкого концерна выделяются в ряду других высочайшим качеством и надежностью, а сама фирма — широкой гаммой продукции и постоянной работой на перспективу.

Александр КРАСНОВ.

Рисунок автора

Этот автомобиль представляет перспективное семейство МАН, которое заменит выпускаемую ныне серию F2000. На иллюстрации изображен самосвал с трехсторонней разгрузкой, но, естественно, все семейство будет насчитывать не один десяток различных вариантов в диапазоне полной массы от 6 до 50 т. Предполагаемое начало производства — 2000 год, но официальная премьера может состояться уже нынешней осенью.

По имеющимся данным, основой концепции нового грузовика стало четкое разделение моторного отсека и кабины водителя (например, как у «Рено-Магнум» и «Мерседеса-Актрос»). Такое решение обеспечит ровный пол в ногах водителя и пассажира при ширине кабины почти 2500 мм. Для этого двигатель пришлось немного переместить назад и вниз. Он рассчитан на обслуживание при откинутой кабине (хотя в истории МАНа встречались и жестко закрепленные на раме).

Внешность грузовика в основном зависит, конечно же, от облика кабины. Как видим, дизайнеры постарались — кабина будет сильно отличаться от сегодняшней, хотя основные ее черты узнаваемы. Стилистическая схема соответствует современным направлениям в дизайне грузовых автомобилей и заложенной концепции. Бампер, например, перестал быть только функциональным элементом конструкции, он активно участвует в формообразовании. Фактически он служит передком моторного отсека, а вот решетка на кабине — скорее декоративная. Для прохода охлаждающего двигатель воздуха использован зазор между кабиной и бампером. Фары головного света будут ксеноновыми, а большие указатели поворота с боковыми повторителями и световозвращателями обеспечат «круговую» безопасность при маневрировании.

Оригинально дизайнерское решение ветрового стекла, которое задает «движение» формы с передка наверх, причем сечение передних стоек приведено в соответствие с требованиями обзорности. Вариантов кабин, как всегда, задумано несколько: удлиненные, с высокой крышей и двойные (для спецтехники).

Большое внимание уделено безопасности. Многие системы подчинены электронике — она теперь будет отвечать за эффективность торможения каждого из колес.

Гамма двигателей, представленная в прошлом году, перейдет на новую модель полностью. Это четыре базовых двигателя мощностью 310, 360, 410 и 460 л. с. Осталось добавить, что в трехосных версиях автомобиля третью ось предполагается сделать активной — «подруливающей», что обеспечит лучшую маневренность.

ПРЕДШЕСТВЕННИКИ

История известнейшей марки уходит в прошлое столетие, когда в германских городах Аугсбург и Нюрнберг были основаны машиностроительные заводы, вовсе не связанные с автомобилями. Объединение этих предприятий произошло на рубеже столетий, когда родился MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nu..rnberg). Первые автомобили были выпущены по лицензии австрийского «Заурера» (с бензиновым двигателем), а после знакомства хозяев фирмы с Рудольфом Дизелем и его изобретением будущее МАНа оказалось напрямую связано с двигателями именно этого типа.

Сегодня фирма вполне успешно действует на европейском рынке, где ей принадлежит 6% производства автомобилей полной массой выше 6 тонн (в Германии — почти треть).

Всю гамму автомобилей МАН вагонной компоновки мы, конечно же, охватить не сможем, но наиболее интересные модели отметим. Начать лучше всего с факта — автомобили этой фирмы уже четырежды завоевывали титул «Грузовик года» — в 1978, 1980, 1987 и 1995 годах, а такая статистика говорит о многом...

Первый МАН вагонной компоновки появился в начале 50-х. Модель 13230 (всего было шесть вариантов) оказалась принципиально новой для европейского водителя. Отсутствие привычного капота поначалу вызывало немало опасений: ты сидишь за рулем, отделенный от впереди идущего транспорта одной лишь передней стенкой кабины... Но преимущества вагонной компоновки (в европейских условиях эксплуатации) были настолько очевидны, что она прижилась и стала общепринятой.

МАН-13230 имел шестицилиндровый дизель объемом 10 343 смз и мощностью 230 л. с., позволявший перевозить 12 тонн груза со скоростью до 82 км/ч. Механическая коробка насчитывала 12 передач. Помимо стандартного для тех лет набора приборов и комфортных «мелочей», на потолке кабины крепился мощный вентилятор, распределявший холодный или теплый воздух.

В 1967 году появился новый МАН серии 13 (модели 215/240/250F), который на много лет вперед определил «лицо» фирмы. Откидывающаяся комфортабельная кабина вобрала в себя совершенно новые дизайнерские решения, на которых фирма основывается и сегодня в своих перспективных разработках; широкая гамма модификаций и дополнительного оборудования, удачные дизельные двигатели — все это несколько поколебало равновесие на европейском рынке грузовиков в этом классе: так много достоинств было у автомобиля.

После приобретения в 1971 году фирмы «Бюссинг» компания МАН получила в свое распоряжение многие наработки в области тяжелых грузовиков и дизельных двигателей. С тех пор на облицовке радиатора вместе с «МАН дизель» мы видим фигурку льва — эмблему «Бюссинга».

Результатом объединения вскоре явилась разработка автомобиля МАН с расположенным в базе (под рамой) дизельным двигателем. Интересно, что машина не предназначалась для замены моделей уже привычной компоновки, а лишь дополнила гамму.

Перейдем к концептуальной разработке 1978 года. Дальнобойный Х-90 был не просто красивым и необычным грузовиком, а напоминал настоящий конструктор. Вкратце о нем можно сказать следующее: «набор» состоял из модулей, которые можно было «складывать» в зависимости от назначения автомобиля. Этому проекту больше 20 лет, а как близка его концепция всем современным новинкам: ровный пол, развитый бампер-кожух, максимальное использование полезного пространства при ограничениях на габарит. Действительно, новое — хорошо забытое старое... Достаточно посмотреть внимательно на «Рено-Магнум».

В 1987 году «Грузовиком года» стал МАН-F90. Этот автомобиль определил качественный скачок в жизни фирмы. Его разработка шла под девизом «все для водителя». Комфорт, удобство обслуживания и эксплуатации, приятный внешний вид и высочайшая эргономика интерьера, конечно же, не могли оставить равнодушными специалистов. Количество вариантов исполнения просто поражает воображение. Сохранилась и пневматическая подвеска, и, наряду с передним, двигатель в базе, несколько типов кабин и внушительный перечень дополнительного оборудования. В общем, автомобиль нашел своего покупателя — и не

www.zr.ru

MAN — читайте материалы с тегом MAN — сайт «За рулем» www.zr.ru

Доставка негабаритных грузов требует особых автомобилей. Знакомимся с тяжелым тягачом MAN TGX 41.680 8×6 BBS.

7614 просмотра

Производитель коммерческой техники MAN продемонстрировал особенности производства ведущих мостов и раздаточных коробок на своем заводе в Мюнхене. Экскурсия по заводу была приурочена и к запуску нового гипоидного моста грузоподъемностью 11,5 тонны.

4589 просмотров

Доставка негабаритных грузов кажется делом неспешным. Однако у нее своя специфика и свои требования к автомобилям. Знакомимся с тяжелым седельным тягачом MAN TGX 41.680 8x6 BBS. Относительно бюджетный четырехосник, изготовленный компанией Toni Maurer, — с «ленивой» управляемой осью.

7018 просмотров

Какие ассоциации у вас вызывает словосочетание «белорусский автопром»? Грузовики, карьерные самосвалы, ракетовозы? Иными словами — большая и грубая техника, предназначенная явно не для личного пользования. Но к нам попал автомобиль, ориентированный в первую очередь на частных пользователей, хотя в брутальности и специфичности ему не откажешь. Снегоболотоход Хаски.

32965 просмотров

Автопроизводители часто лукавят, когда пишут, что их продукция — на все случаи жизни. Могут ли вседорожники, съехав с асфальта, отправиться еще и вплавь? Снегоболотоход БМЕ-1015 (Хаски) может! Проверяли на его родине в Белоруссии.

13654 просмотра

Машиностроительный завод «Бецема» представил новый самосвал БЦМ-59 на полноприводном четырехосном шасси MAN TGS 41.480.

3084 просмотра

По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовоза своя специфика. С особенностями поставляемых в Россию трехосных лесовозов MAN TGS познакомился Николай Мордовцев.

5026 просмотров

Знакомимся с особенностями конструкции современных лесовозов MAN TGS, поставляемых в Россию.

2854 просмотра

MAN выводит на российский рынок специализированные карьерные самосвалы серии TGS. Они более универсальны, чем привычные машины для работы в карьере, и при этом унифицированы по многим узлам со строительными и магистральными грузовиками — обслуживать их можно на обычной СТО.

6147 просмотров

Одним из вариантов шасси для 10-кубового автобетоносмесителя CIFA стал четырехосный MAN TGS. Монтаж надстройки теперь производят в России.

5169 просмотров

www.zr.ru

24 часа Ле-Мана — болеем за наших — журнал За рулем

15 июня 2017 года

Среди всех марафонских гонок особняком стоит блокбастер «24 часа Ле-Мана». Каждый год здесь разворачиваются нешуточные баталии, и российская команда G-Drive Racing уже в пятый раз примет в них участие. Непредсказуемость гонок на выносливость в этот раз дополняет новый технический регламент.

На старт «24 часов Ле-Мана» 2017 года выйдут 60 экипажей в четырех классах. Учитывая успешное выступление российской команды G-Drive Racing на этой трассе и удачное начало этого сезона, можно рассчитывать на высокий результат. Болеем за наших 17–18 июня!

На старт «24 часов Ле-Мана» 2017 года выйдут 60 экипажей в четырех классах. Учитывая успешное выступление российской команды G-Drive Racing на этой трассе и удачное начало этого сезона, можно рассчитывать на высокий результат. Болеем за наших 17–18 июня!

Материалы по теме

Марафон «24 часа Ле-Мана», который пройдет уже в 85-й раз, является одним из девяти этапов чемпионата по гонкам на выносливость FIA WEC и единственным суточным — все остальные длятся лишь шесть часов. Однако многие команды приезжают лишь на эту великую гонку, по праву считая ее самым знаковым ежегодным событием. Цвета нашего флага, как и в прошлом году, будут защищать два коллектива в классе LMP2: G-Drive Racing — многолетний и титулованный участник, а также команда SMP Racing.

Технический апгрейд

В этом году в классе LMP2, в котором выступают частные команды, произошли серьезные изменения технического регламента. Согласно новым требованиям, команды обязаны использовать шасси одного из четырех производителей (Oreca, Ligier, Dallara, Riley) с единственным доступным мотором Gibson GK428 объемом 4,2 л и мощностью 600 л.с. По сравнению с прошлым годом отдача двигателя возросла на 150 л.с. Команда G-Drive сделала выбор в пользу прототипа Oreca, на котором остановились и девять других команд, участвующих во всех этапах чемпионата WEC.

www.zr.ru

Легенды Ле-Мана — журнал За рулем

Гремевшие некогда имена давно забыты, на их место приходили новые победители на новых, куда более совершенных автомобилях. И вдруг — «Тальбо», «Делайе», «Лагонда», «Деляж» — эти и другие почти забытые марки далекого прошлого вновь на знаменитой трассе! Нет-нет — их не возродили. Это всего лишь заботливо сохраненные, возвращенные к жизни машины вышли на старт гонки «Ле-Ман Классик».

Конечно, истинная 24-часовая гонка для них стала бы последним испытанием, но проехать несколько кругов в пелетоне таких же раритетов вполне по силам. А удовольствия хватает всем — и участникам, и зрителям соревнований «классики».

Впрочем, Ле-Ман сегодня начинается не на стартовой решетке и даже не в паддоках. Буквально всю территорию вокруг кольца занимают павильоны с фирменными сувенирами, экипировкой и… литературой. Интересуетесь историей марафонских гонок? Пожалуйста, вот несколько томов иллюстрированного издания, посвященных всем эпохам автоспорта. Хотите — можете приобрести очки от «Порше» или зонт от «Астон-Мартин». А еще — сувенирную модель любой знаменитой марки. Но лучше зайти на одну из открытых или крытых экспозиций и прикоснуться к истории, что называется, своими руками. Персонал этого не одобряет, но если очень хочется… Разве можно просто пройти мимо, например, баварского «Бэтмобиля», не сфотографировавшись рядом с ним? К тому же строгость — это в официальных павильонах, а на клубных площадках можно не только внимательно рассмотреть заинтересовавшую вас машину, но и запросто пообщаться с ее владельцем. Хотя не потеряться среди 5,5 тысячи раритетных авто десятков различных марок — дело не из легких! Что и говорить, позавидуешь европейцам, для которых хранить историю — не только дело чести, но и огромное удовольствие.

Вот, скажем, празднуют сорокалетие модели «Форд-GT 40», на которой в 1966 году заводская команда завоевала весь пьедестал. Десятки различных модификаций удостоились круга почета, при этом многие автомобили остались на юбилейной площадке! Не удивительно, ведь GT 40 — модель серийная, пусть и выпускавшаяся небольшим тиражом. У нас в стране таких просто не было — советские спортпрототипы строили в единичных экземплярах. Впрочем, казусы встречались и у европейцев. Весьма любопытный БМВ-М1 так и не появился на соревнованиях — пока болид проектировали, требования изменились, и баварцы не смогли выпустить необходимое для омологации количество дорожных «эм-первых».

Особенно интересно на площадках ушедших было в историю, но возродившихся марок. К сожалению, их совсем немного, зато как разителен контраст между классикой и современностью! Вот гоночные «бугатти», гремевшие в начале века и почившие после Второй мировой войны. В наше время «Фольксваген» представил один из самых быстрых и дорогих спорткаров под именем «Бугатти-Вейрон». Зрелище тысячесильного купе, которое бесшумно срывается с места, выглядит почти иррационально, но мне флегматичный по современным меркам, ревущий и дымящий «Бугатти-44» 1928 года милее и ближе.

Другая ныне принадлежащая немцам марка — «Бентли» пользуется в Ле-Мане еще большей славой. Ее участие в марафоне закончилось в 1951 году, однако в XXI веке болиды с крылатой литерой «В» снова появились на трассе. Правда, ненадолго — маркетологи «Фольксвагена» отдали предпочтение раскрутке «Ауди», и современный спортпрототип уже стал частью гоночной истории «Бентли».

Посещение паддока «Порше» меня несколько озадачило. Для поклонника знаменитых спорткаров, вроде бы знакомого с историей марки, модельный ряд оказался более разнообразным, чем я мог предполагать. Сколько же модификаций было у «гражданских» и боевых «Porsche 911» всех поколений! Такое скопление машин из Цуффенхаузена вряд ли увидишь еще где-либо.

По концентрации на единицу площади в окрестностях трассы с ними спорили, пожалуй, лишь американские «виллисы» и «доджи». Вы удивлены? Я тоже был озадачен таким скоплением вседорожников, не имеющих никакого отношения к автоспорту. То и дело приходилось уступать напористому требованию военной сирены и пропускать пассажиров «джипов» в форме американских военных. Так, пожалуй, можно опоздать на старт первой зачетной группы!

В нее вошли все автомобили выпуска 1923–1939 годов. Около сотни участников попробовали свои силы в так называемом «старте Ле-Мана». На заре автомобильных гонок не существовало стартовой решетки, машины ставили вдоль стены, гонщики выстраивались перед ними в шеренгу и по команде разом бросались к своим болидам. Возникали разные коллизии, и от такого небезопасного варианта на гонках давно отказались, но в классических заездах он очень уместен. Однако же не для пятой и шестой групп, где соревновались мощные болиды 1966–1971 и 1972–1979 годов выпуска, способные развивать скорость под 300 км/ч. Кстати, пилотировали их настоящие мастера. В этом еще одно отличие заездов спортпрототипов недавнего прошлого. В первой и второй группах ездили и профессиональная пилотесса Ванина Икс, и известный рок-музыкант Марк Нопфлер, а в последние любителям путь заказан. И борьба в них была весьма жесткая — наверное, почти такая, как и тридцать лет назад…

www.zr.ru

Новый карьерный самосвал MAN TGS — обзор — журнал За рулем

MAN выводит на российский рынок специализированные карьерные самосвалы серии TGS. Они более универсальны, чем привычные машины для работы в карьере, и при этом унифицированы по многим узлам со строительными и магистральными грузовиками — обслуживать их можно на обычной СТО.

MAN TGS 41.480 8×8

  • Длина×ширина×высота 9180×2550×3915 мм
  • Снаряженная/полная масса (по ПТС) 22 000/44 000 кг
  • Объем кузова 21 м3
  • Нагрузка на оси, передн./задн. 8 + 8/16 + 16 т
  • Максимальная скорость, с огранич. 80 км/ч
  • Топливо/объем бака ДТ/400 л
  • Двигатель турбодизель MAN D2676, Р6, 24 клапана, 12,8 л; 353 кВт/480 л.с. при 1900 об/мин; 2300 Н.м при 1000–1400 об/мин
  • Трансмиссия 8×8; А24
Ходовая часть:
  • подвеска — зависимая, рессорная/ресорная
  • рулевое управление — винт-шариковая гайка, с гидроусилителем
  • тормоза — пневматические, барабанные с АБС
  • шины — 325/94 R24 или 14,00 R20

Материалы по теме

Жизнь самосвала нелегка, а у тяжелого самосвала — тем более. Их норовят нагрузить с горкой — будь то керамзит или мелкий гранитный щебень. Между тем существуют самосвалы в особых исполнениях, изначально предназначенные для перегруза, — их называют майнинговыми (англ. mine — рудник, карьер) или просто майнингами. Например, компания «МАН Трак энд Бас РУС» дополнила гамму самосвалов полноприводными моделями MAN TGS 41.480 8×8 с кузовом 21 м³ (грузоподъемность 32 тонны) и MAN TGS 40.480 6×6 с кузовом 16 м³ (25 тонн).

Майнинговый самосвал универсальнее сугубо карьерного — такого как 30‑тонный БелАЗ‑7540. У майнинга стандартная ширина — 2550 мм (БелАЗ‑7540 намного шире — 3860 мм, на обычную дорогу его не выпустят), и с неполной нагрузкой он может выезжать на трассы общего пользования. Полноприводный майнинг можно отправлять на заработки даже на северá, причем своим ходом — везде пройдет! При этом по многим узлам такие машины унифицированы со строительными и магистральными грузовиками — обслуживать их можно на обычной СТО.

Модуль упругости

Под увеличенную грузоподъемность у карьерников модернизируют прежде всего кузов, подвеску и раму. Схема «лонжерон в лонжероне» на модели TGS не используется, но есть локальные усилители и коробчатый надрамник самосвальной установки.

IMG_1206

Интерьер не хуже, чем на седельном тягаче. Кабина может быть и со складной спальной полкой.

Интерьер не хуже, чем на седельном тягаче. Кабина может быть и со складной спальной полкой.

Интерьер не хуже, чем на седельном тягаче. Кабина может быть и со складной спальной полкой.

Передняя подвеска — на легких четырехлистовых параболических рессорах. Сзади — 20‑тонные 16‑листовые пакеты. В мостах задней тележки — усиленные балки, подшипники, ступицы. Ступица балансира работает не на втулках, а на больших сайлент-блоках.

Тормоза — барабанные, с электронно-пневматическим приводом и АБС. Колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. В отличие от трехосных самосвалов, на задней тележке версии 8×8 используют энергоаккумуляторы увеличенного диаметра. Вместо компрессионного моторного тормоза применяют гидродинамическую систему MAN PriTarder, схожую с гидротрансформатором автоматических коробок. В ней используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. PriTarder устанавливается на переднем конце коленчатого вала и развивает тормозную мощность до 600 кВт. Но и в коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель.

Шины — Michelin 14,00 R20. На каждом вентиле установлен датчик: водитель видит на дисплее давление во всех колесах. При резком падении давления сработает зуммер.

IMG_1199

В комбинации приборов помимо гирлянды контрольных лампочек карамельных расцветок есть и русскоязычный дисплей.

В комбинации приборов помимо гирлянды контрольных лампочек карамельных расцветок есть и русскоязычный дисплей.

В комбинации приборов помимо гирлянды контрольных лампочек карамельных расцветок есть и русскоязычный дисплей.

Интернациональный дизель

Удельная мощность тяжелых грузовиков — около 9–11 л.с. на тонну полной массы. У майнингов MAN та же пропорция. На базе 10,5-литровой «шестерки» D2066 немцы создали мотор D2676 объемом 12,4 л. Эти же моторы делают в США — International Navistar. Диапазон мощности — от 480 до 540 л.с., крутящего момента — от 2300 до 2500 Н·м. Применена раздельная для головки и для бл

www.zr.ru