Стабилизатор руля


Стабилизатор самолета. Общее устройство и управление самолетом

Что нам известно про стабилизатор самолета? Большинство обывателей просто пожмет плечами. Те, кто в школе любил физику, возможно, смогут сказать пару слов, но, конечно, на этот вопрос, скорее всего, смогут наиболее полно ответить специалисты. Между тем, это очень важная часть, без которой полет фактически невозможен.

Принципиальное устройство самолета

Если попросить нарисовать нескольких взрослых авиалайнер, картинки будут примерно одинаковыми и будут различаться лишь в деталях. Схема самолета, скорее всего, будет выглядеть следующим образом: кабина, крылья, фюзеляж, салон и так называемое хвостовое оперение. Кто-то нарисует иллюминаторы, а кто-то забудет о них, возможно, будут упущены еще какие-нибудь мелочи. Возможно, художники даже не смогут ответить, для чего необходимы те или иные детали, мы просто не задумываемся об этом, хотя видим самолеты довольно часто, как вживую, так и на картинках, в кино и просто по телевизору. И это на самом деле и есть принципиальное устройство самолета - остальное, по сравнению с этим, лишь мелочи. Фюзеляж и крылья служат собственно для подъема авиалайнера в воздух, в кабине производится управление, а в салоне находятся пассажиры или груз. Ну, а как насчет хвостового оперения, для чего же оно нужно? Не для красоты ведь?

Хвостовое оперение

Те, кто водит машину, отлично знают, как поехать в сторону: нужно лишь повернуть руль, вслед за которым будут двигаться и колеса. Но самолет - совсем другое дело, ведь в воздухе нет никаких дорог, и для управления нужны какие-то другие механизмы. Здесь в дело вступает чистая наука: на летящую машину действует большое количество различных сил, и те, что полезны, усиливаются, а остальные минимизируются, в результате чего достигается некий баланс.

Вероятно, почти каждый, кто видел в своей жизни авиалайнер, обращал внимание на сложную конструкцию в его хвостовой части - оперение. Именно эта сравнительно небольшая часть, как это ни странно, управляет всей этой гигантской машиной, заставляя ее не только поворачивать, но и набирать или сбрасывать высоту. Оно состоит из двух частей: вертикальной и горизонтальной, которые, в свою очередь, тоже делятся надвое. Руля тоже два: один служит, чтобы задавать направление движения, а другой - высоту. Кроме того, есть и часть, с помощью которой достигается продольная устойчивость авиалайнера.

Кстати, стабилизатор самолета может располагаться не только в его задней части. Но подробнее об этом чуть позже.

Стабилизатор

Современная схема самолета предусматривает множество деталей, необходимых для поддержания безопасного состояния авиалайнера и его пассажиров на всех этапах полета. И, пожалуй, главной из них является стабилизатор, расположенный в задней части конструкции. Он представляет собой, по сути, всего лишь планку, поэтому удивительно, как такая сравнительно небольшая деталь может вообще каким-либо образом влиять на движение огромного авиалайнера. Но он в самом деле очень важен - когда происходит поломка этой части, полет может закончиться весьма трагично. Например, согласно официальной версии, именно стабилизатор самолета стал причиной недавнего крушения пассажирского "Боинга" в Ростове-на-Дону. По мнению международных экспертов, рассогласованность в действиях пилотов и ошибка одного из них привели в действие одну из частей оперения, переведя стабилизатор в положение, характерное для пике. У экипажа уже просто не получилось ничего предпринять, чтобы не допустить столкновения. К счастью, самолетостроение не стоит на месте, и каждый следующий полет дает все меньше пространства для человеческого фактора.

Функции

Как очевидно из названия, стабилизатор самолета служит для контроля за его движением. Компенсируя и гася некоторые пики и вибрации, он делает полет более плавным и безопасным. Поскольку отклонения бывают как в вертикальной, так и в горизонтальной оси, управление стабилизатором осуществляется также в двух направлениях - поэтому он и состоит из двух частей. Они могут иметь самую разную конструкцию, в зависимости от типа и предназначения воздушного судна, но в любом случае присутствуют на любом современном самолете.

Горизонтальная часть

Она отвечает за балансировку по вертикали, не позволяя машине то и дело "клевать носом", и состоит из двух главных деталей. Первая из них - неподвижная поверхность, которая, собственно, и представляет собой стабилизатор высоты самолета. На шарнире к этой части прикреплена вторая - руль, обеспечивающий управление.

При нормальной аэродинамической схеме горизонтальный стабилизатор располагается в хвосте. Однако встречаются также конструкции, когда он находится перед крылом или их и вовсе два - в передней части и сзади. Встречаются также так называемые схемы "бесхвостка" или "летающее крыло", вообще не имеющие горизонтального оперения.

Вертикальная часть

Эта деталь обеспечивает воздушному судну устойчивость направления в полете, не позволяя ему вилять из стороны в сторону. Это тоже составная конструкция, в которой предусмотрены неподвижный вертикальный стабилизатор самолета, или киль, а также руль направления на шарнире.

Эта часть, как и крыло, в зависимости от назначения и требуемых характеристик, может иметь самую разную форму. Разнообразие достигается также и с помощью различий во взаимном расположении всех поверхностей и добавления дополнительных частей, таких как форкиль или подфюзеляжный гребень.

Форма и подвижность

Пожалуй, самым популярным в гражданской авиации сейчас является Т-образное оперение, при котором горизонтальная часть находится на конце киля. Впрочем, встречаются и некоторые другие.

Некоторое время использовалось V-образное оперение, в котором обе части одновременно выполняли сразу функции как горизонтальной, так и вертикальной части. Сложное управление и относительно небольшая эффективность не позволили этому варианту широко распространиться.

Кроме того, встречается разнесенное вертикальное оперение, при котором его части могут находиться по бокам от фюзеляжа и даже на крыльях.

Что же касается подвижности, обычно стабилизирующие поверхности жестко закреплены относительно корпуса. Тем не менее встречаются варианты, особенно когда дело касается горизонтального оперения.

Если поменять угол относительно продольной оси можно на земле, стабилизатор такого типа называется переставляемым. Если же управление стабилизатором самолета может происходить и в воздухе, он будет подвижным. Это характерно для тяжелых авиалайнеров, нуждающихся в дополнительной балансировке. Наконец, на сверхзвуковых машинах применяется подвижный стабилизатор самолета, выполняющий также роль руля высоты.

fb.ru

Стабилизатор самолета. Фото. Хвост

 

Стабилизатор самолета выступает в качестве несущей хвостовой поверхности и отвечает за продольную устойчивость воздушного судна.

В отличие от крыльев он имеет симметрично выпуклый профиль по двум поверхностям. Таким образом есть возможность управлять рулями высоты в разных условиях их положения. В случае несимметричного профиля обтекание стабилизатора не будет одинаковым, а за ним и рули высоты при опускании или поднятии будут обтекаться неодинаково.

Стоит отметить, что устройство стабилизатора практически ничем не отличается от устройства крыла. Он состоит из двух лонжеронов (заднего и переднего), раскосов, нервюр, передней кромки, расчалок, обода и мелких деталей. Его конструктивная особенность заключается в том, что задний лонжерон выступает в качестве детали, формирующей заднюю кромку. Рули высоты подвешены к заднему лонжерону.

Лонжероны стабилизатора имеют коробчатую форму. Причем на некоторых конструкциях У-2 лонжероны делаются цельными: задний – однотаврового сечения, передний – двутаврового.

Коробчатые лонжероны более легкие, но производить их сложнее. По направлению к консолям сечение лонжеронов уменьшается. В соответствии с профилем стабилизатора задний лонжерон имеет немного большую высоту.

Через задний лонжерон проходит 7 вильчатых болтов, предназначенных для установки стабилизатора и подвески рулевой высоты. Передний лонжерон имеет 2 болта, которые крепят на фюзеляже стабилизатора.

Нервюры устроены точно таким же образом, как и нервюры крыла: основные нервюры коробчатого типа, простые облегчены (они имеют одну стенку с облегчающими прорезями). Полки нервюр стабилизатора в отличие от нервюр крыла состоят не из сосны, а из липы. Другое их отличие состоит в том, что у них нет хвостовой части.

Что касается раскосов стабилизатора самолета, то они представляют собой те же коробчатые нервюры, но поставленные под наклоном. Они сходятся посредине заднего лонжерона в общий узел.

Для жесткости стабилизатор самолета расчален четырехмиллиметровой проволокой.

Обход стабилизатора, как и обход крыльев, состоит из кольчугалюминиевых швеллерных полос, имеющих толщину в 0,8 мм. Обход – это продолжение передней кромки стабилизатора самолета и составляет с ним единое целое.

Стабилизатор устанавливается в щели между фюзеляжем и нижней частью киля. В центральной части его переднего лонжерона для крепления стабилизатора установлены 2 вертикальных вильчатых болта, которые соединяются на верхних лонжеронах фюзеляжа ушковыми болтами. Задний лонжерон крепится 1 горизонтальным вильчатым болтом, который прикрепляется на отверстии металлической гребенки, установленной на лонжероне киля.

В местах соединения раскосов с лонжеронами помещены все 3 вильчатых болта.

Снизу стабилизатор поддерживается с помощью четырех подкосов (по 2 с каждой стороны). Они сделаны из стальной трубы и имеют эллипсовидное сечение. Подкосы крепятся на стабилизаторе под основными нервюрами, где на всех сторонах стабилизатора сформировались два пролета, а к нижнему лонжерону на узлах последнего полета. У самолетов 1936 года выпуска усиленные ушки подкосов.

На конце подкосов находится вильчатый болт, с помощью которого регулируется их длина во время установки на фюзеляж стабилизатора.

Передние подкосы короче задних, что соответствует сужению хвостовой части, и имеют на обоих концах регулировочные болты, в то время как на переднем подкосе есть только 1 регулировочный болт, находящийся на верхнем конце.

Стабилизатор неуправляемый в полете, но на земле его можно отрегулировать и установить под определенным установочным углом. В лонжероне киля для установки стабилизатора имеется гребенка с отверстиями.

Установка стабилизатора на конкретный угол в лонжероне киля осуществляется через гребенку с отверстиями. То или иное отверстие для установки выбирается с учетом нагрузки самолета, тем самым создавая необходимые для равновесия самолета условия.

Киль – орган путевой устойчивости, который позволяет воздушному судну самостоятельно сохранять заданное ему направление полета. В том случае, если самолет во время полета отклонится в какую-то сторону (к примеру, из-за сильного порыва ветра), то киль, восприняв давление воздуха боковыми стенками, будет стремиться вернуть лайнер к прямолинейному полету. Хвост противодействует стремлению самолета сбиваться с курса и «рыскать» в стороны.

Киль поставлен неподвижно и находится в плоскости продольной симметрии воздушного судна. Один его лонжерон поставлен вертикально, другой – под наклоном. Также он состоит их трех нервюр, раскосов, стрингеров и обшивки (материи и фанеры).

Изменять положение киля ни на земле перед полетом, ни в полете нельзя, поскольку лонжерон киля выступает замыкающей стойкой фюзеляжа.

Наклонно поставленным лонжероном образована передняя часть киля. На нижнем конце лонжерона надета обжимка из стали, выступающая в роли переднего узла крепления.

Вертикальный лонжерон представлен в виде сплошного бруска. Верхняя его часть крепит детали киля, а нижняя связывает фермы задней части фюзеляжа.

Вертикальный и наклонный лонжероны соединены тремя горизонтальными нервюрами, которые образуют форму профиля киля. Основание киля составляет нижняя нервюра, по этой причине она более широкая. Срезанную форму имеет киль в верхней части, что сделано для прохода компенсатора руля направления.

Внизу вертикального лонжерона для присоединения к фюзеляжу надеты две обоймы, выступающие узлами крепления.

К вертикальному лонжерону подвешен руль направления посредством 4 шарниров точно такого же устройства, какое имеют рули высоты. 

avia.pro

Москва-Астана 2. Тренировочный электропланер

Начало

Почему-то в наших магазинах никогда нельзя найти именно то, что хочется - то одного не хватает в модели, то другого. Вот понадобился мне, например, двухметровый планер с 600-м мотором, с закрылками и элеронами - так пойди найди его в Москве! Нету. Максимум, что есть - это планера с элеронами, но совершенно неподходящей геометрии, с ужасным профилем, и так далее. Нет уж. Нет у меня больше желания идти на компромисс с ассортиментом, представленным в магазинах. Проще построить самому то, что хочешь.

После того, как был построен и опробован "Зеленый", меня не покидала идея попробовать его в варианте с электродвигателем, добавив к нему закрылки и элероны. Прикинув, что переделывать имеющуюся модель не имеет смысла, прибавив к этому отсутствие чего-либо подобного в магазинах, я уселся за чертежную доску.

За основу новой модели был взят чертеж уже упомянутого "Зеленого". Впрочем, внесенные усовершенствования оказались настолько сильны, и так изменили вид получившейся модели, что узнать в ней исходный планер можно разве что по стабилизатору, практически не изменившемуся.

Постройку модели существенно упростило наличие "корок" фюзеляжа, которые выклеил опять-таки Сергей Кнауб. Изначально "корки" предназначались для маленького полутораметрового планера с 280-м мотором. Но оказалось, что они неплохо подходят и для двухметрового планера с 600-м мотором и существенно более тяжелой начинкой. Единственное, в чем я сомневался - достаточна ли длина хвостовой балки модели. Приблизительный расчет устойчивости модели показал, что площадь стабилизатора не требует увеличения, а насколько эстетично это выглядит - судите сами.

Вот так и получилось, что наша совместная работа через Интернет несколько неожиданно реализовалась в этом планере.

Характеристики

Планер строился для отработки навыков пользования крылом с элеронами и закрылками. Соответственно, он требует минимум семиканальной компьютерной аппаратуры, имеющей несколько микшеров, в том числе и специфических планерных, а также переключатель полетных режимов.

Основные характеристики модели:

Размах 2016 мм
Длина фюзеляжа ~900 мм
Профиль Е387
Взлетная масса 1350…1400 г
Нагрузка на крыло 37 гкв.дм
Мотоустановка двигатель Speed 600 BB и складной винт 8х4,5
Питание раздельное: 6х2400 мА-ч двигатель, 5х650 мА-ч приемник и машинки
Число рулевых машинок 5 (4 мини, 1 стандарт)

Масса поэлементно, без аппаратуры, г:

крыло в сборе 322
стабилизатор 22
фюзеляж 218

Особенность модели - цельноповоротный Т-образный стабилизатор. Несмотря на то, что эта конструкция по сложности изготовления и массе проигрывает классическому и V-образному хвостовому оперению, она была выбрана по субъективным соображениям - у меня никогда не было модели с Т-образным хвостом. Теперь есть.

Подозревая, что желающих повторить этот планер может отпугнуть процесс изготовления стеклопластикового фюзеляжа, я впервые в жизни нарушил собственное правило - никогда не выкладывать на всеобщее обозрение то, чего сам не попробовал в деле. Поэтому чертеж модели дополнен вариантом бальзового фюзеляжа, кроме того, конструкция крыла на чертежах несколько изменена по сравнению с моей моделью - предлагаемое вам крыло состоит из трех частей, вместо двух, как было у меня. Дело в том, что разъемное посредине крыло имеет ряд серьезных недостатков - это и наличие излишне нагруженного и усиленного стыковочного узла в центре, и неудобство подключения машинок. Сейчас, оглядываясь назад, я едва ли могу понять, что заставило меня сделать крыло с разъемным центропланом. Так что на чертежах я изобразил крыло, состоящее из монолитного центроплана и съемных "ушей", а на фотографиях изображено крыло из двух частей. Тех же, кто будет делать именно бальзовый фюзеляж, я бы просил быть снисходительными и сообщать о недочетах в чертеже и конструкции, если они будут обнаружены.

По поведению в полете модель очень похожа на мотопланер "Viento" производства фирмы "Kyosho". Она обладает высокой полетной скоростью и требовательна к пилоту, не прощая ошибок в пилотировании. Поскольку угол V практически отсутствует, модель не имеет тенденции к самостоятельному выходу из крена, и управлять ею требуется непрерывно.

Как построить

Модель рассчитана исключительно на более-менее опытных моделистов. Предполагается, что желающий построить эту модель должен иметь как опыт постройки моделей из бальзы, так и опыт пилотирования как минимум ДВС-ного тренировочного самолета - иначе справиться с капризным планером вам будет сложно. Соответственно, и упрощенный чертеж, и весьма краткое описание процесса постройки модели допускают неоднозначное толкование тех или иных решений: делайте так, как подсказывает вам опыт. Или так, как вам проще и удобнее.

Фюзеляж

Фюзеляж изготавливался путем выклеивания из стеклоткани на деревянном болване левой и правой половин фюзеляжа. Болваны выглядели так:

Подробное описание технологии выклейки можно найти в статье о метательном планере.

После выклейки, обрезки и ошкуривания половинки фюзеляжа снимаются с оправки. В одну из них заклеивается все необходимое - шпангоуты, соединительные бальзовые накладки, боуден и угловая качалка стабилизатора, тяга стабилизатора. После этого половины фюзеляжа склеиваются между собой, шов усиливается полоской-двумя стеклоткани, и готовый фюзеляж еще раз ошкуривается.

Следующий этап - изготовление поворотной площадки стабилизатора и самого стабилизатора. Поворотная площадка делается из качественной трехмиллиметровой фанеры. Тяга присоединяется к ней с помощью стальной вилочки - это позволяет снимать площадку при окраски или ремонте фюзеляжа. Стабилизатор выполнен из бальзы толщиной 5 мм.

По окончании работ с хвостовой частью вырезаем необходимые окна в носовой части и делаем шпангоут крепления двигателя. Он выпиливается из переклея двух кусков фанеры толщиной 2…3 мм. При вклеивании шпангоута обратите внимание, что выкос мотора вниз составляет 3 градуса.

Эта серия фотографий позволит вам понять, что должно получиться в результате.

Работы над фюзеляжем будут полностью закончены тогда, когда вы сделаете каким-либо образом фонарь кабины и вклеите гайку для болта крепления крыла. Но поскольку эти работы лучше проводить после изготовления крыла, пока отложим фюзеляж в сторону.

Пара строк о бальзовом фюзеляже. Он имеет примерно ту же геометрию, но изготавливается из бальзы толщиной 3 мм, шпангоуты - из фанеры той же толщины. Носовая часть имеет съемную бальзовую крышку, стыки стенок и днища фюзеляжа в носовой части усилены бальзовыми стрингерами треугольного сечения - это хорошо видно на сечении С-С.

Бальзовый фюзеляж предоставляет широкий простор для творчества, и на чертеже показаны лишь основные размеры и пропорции. Конкретные решения тех или иных узлов оставляются на ваше усмотрение.

Крыло и стабилизатор

Нет, только не это! Набившая уже оскомину "классическая бальзовая технология" пробралась и сюда. Если бы в конструкторских решениях крыла нашлось что-то новенькое, я бы непременно это описал. Но так как никаких "изюминок" в нем обнаружено не было, я предельно коротко - одним абзацем - расскажу о крыле.

Итак. Крыло, как уже говорилось, представляет собой монолитный центроплан и съемные "уши", крепящиеся на направляющих из 1,5 мм дюраля и фанеры. Лонжерон - сосновые полки сечением 6х3 мм. В центроплане между ними вклеены бруски бальзы (вклеено в заштрихованной части лонжерона), стенки из бальзы 1.5…2 мм, плюс самая нагруженная часть лонжерона - до третьей нервюры влево и третьей нервюры вправо - обмотана на эпоксидной смоле одним-двумя слоями стеклоткани толщиной 0.05…0.1 мм. Стеклотканью же обмотаны и концы лонжерона - там, где в него вставляются направляющие "ушей". Возможно, кевларовая нить даст лучшие результаты, но в моем хозяйстве ее не оказалось. Лобик, полки нервюр, горизонтальные части П-образной задней кромки, зашивка центропланной части выполнены из 1,5 мм бальзы, вертикальная часть задней кромки - из 3 мм бальзы. Нервюры - бальза толщиной 2 мм. Передняя кромка: бальзовая рейка толщиной 6 мм. Единственная особенность конструкции "ушей" - цельнобальзовые законцовки, имеющие столь модную нынче форму. Вот и все! Элероны и закрылки в угоду собственной лени были сделаны из клиновидной бальзовой рейки подходящего сечения - такое добро, оказывается, можно найти в магазинах. Навешены рули на скотче.

Вот теперь точно все. Замечу, что пренебрегать вклейкой бальзовых брусков, стенок лонжерона и уж тем более наклейкой стеклоткани не рекомендуется - относительная толщина профиля мала и лонжерон может не выдержать нагрузок в самый неподходящий момент.

Снимки крыла помогут понять его конструкцию:

Стабилизатор - наборный, из бальзы толщиной 5…6 мм. Конструкция его не претерпела сильных изменений:

По окончании изготовления крыла подгоняем его к фюзеляжу, вклеиваем штырь крепления крыла, сверлим отверстие для крепежного болта и вклеиваем в фюзеляж гайку крепления крыла. Проверим еще раз, ничего ли мы не забыли сделать, проверяем отсутствие установочных перекосов. Готовую к обтяжке модель разбираем и переходим к монтажу аппаратуры управления.

Чем и как "фаршировать"

Поговорим для начала о… жабах. Знаю по себе, что избавиться от собственного скупердяйства не так-то просто. Когда пришло время устанавливать машинки в крыло, меня в очередной раз посетила большая зеленая пупырчатая зверюга, в результате чего в моем крыле стоят только две машинки мини-размера. Машинки привода закрылков - стандартные, хоть и весят всего-то 35 г каждая. Не стану утверждать, что это идеальное решение, но если честно - я не особо страдаю от того, что из центроплана немного торчат две рулевые машинки. Выступающие части машинок просто-напросто заклеены скотчем. В конце концов, на этой модели мне рекорды не ставить, а вот замену выбитому на посадке редуктору, кажется, проще найти для стандартной машинки, чем для маленькой.

Так что думайте сами, какие машинки вам лучше поставить. У меня стоят три стандартные (одна - на руль высоты, две на закрылки) и две CS-12 от Hobbico. Наверное, машинки элеронов все-таки лучше ставить "мини", чтобы снизить моменты инерции консолей, а остальные - как повезет.

Особенности установки аппаратуры - есть. Начнем с рулевых машинок.

Машинка, управляющая стабилизатором, установлена в фюзеляже, непосредственно перед шпангоутом, в который упирается передняя кромка крыла. Проводка на угловую качалку в киле выполнена с помощью боудена - его вы должны были вклеить в фюзеляж еще на этапе сборки.

Машинки элеронов и закрылков укладываются в крыло любым удобным вам методом. Важно: кабанчики на закрылках устанавливаются так, чтобы закрылки могли отклониться на 80-90 градусов вниз! Элероны должны обеспечивать углы отклонения от +45 (вверх) до -35 (вниз) градусов.

Регулятор хода устанавливается непосредственно за мотором. За регулятором следует батарея питания приемника и машинок, а на ней лежит приемник. За ним установлена машинка руля высоты, а следом за машинкой, уже под крылом, располагается ходовая батарея. Я отчетливо осознаю, что при аварии ходовая батарея расплющит приемник, а бортовая - регулятор хода, но смирился с этим, поскольку падать стараюсь пореже, а выносить приемник за ходовую батарею мне ужасно не хочется. Регулятору хода неважно - он самодельный, разобьется - еще один соберем.

Вообще надо сказать, что компоновка начинки планера весьма плотная - фюзеляж рассчитывался на микромашинки, маленький приемник и относительно небольшие батареи. Но, тем не менее, все оборудование поместилось, чему я был несказанно рад.

Вот так смонтированы машинки:

Заканчиваем сборку

После того как смонтированы рулевые машинки, вчерне установлена аппаратура, модель можно обтягивать и красить. К великому сожалению, до окраски фюзеляжа у меня руки так пока и не дошли, но, может быть, весной…

Центр тяжести готового планера находится в середине лонжерона. Естественно, что ни левая, ни правая консоли не должны перевешивать, и углы атаки у них должны быть одинаковы. На моем планере, например, присутствует некая не видимая глазом крутка, благодаря которой планер имеет тенденцию заваливаться в одну сторону. Для ее компенсации достаточно отклонить элероны от нейтрали всего на градус-два. Мелочь, конечно, но раздражает.

Самое любопытное, что собранный и начиненный аппаратурой планер никуда полететь не сможет. Для этого нам сначала понадобится настроить передатчик.

Настраиваем "навороты"

Несмотря на небольшой размах, планер имеет большинство хитрых функций, используемых на моделях классов F3B/J.

В следующих абзацах я буду оперировать не углами отклонения рулей, а их расходами в миллиметрах по задней кромке руля.

Приводимые настройки являются примерными; для каждой модели и каждого пилота они будут сугубо индивидуальными. Предполагается, что вы хорошо знакомы со своим передатчиком и самостоятельно отыщете в нем требуемые функции.

Нормальный режим

Закрылки и элероны установлены в нейтраль с соблюдением профиля крыла, стабилизатор установлен так, чтобы модель равномерно планировала, не переходя в кабрирование или пикирование. Это основной режим, от него мы будем отталкиваться при установке остальных.

Стабилизатор/руль высоты

Без комментариев. Расходы (измеряются по задней кромке в центре стабилизатора):

  • вниз 15 мм
  • вверх 15 мм

Дифференциальные элероны

Включаем этот режим для того, чтобы избавиться от эффекта "аэродинамического реверса" элеронов. Бывает так, что опущенный, например, левый элерон создает не столько подъемную силу, сколько увеличивает сопротивление левой консоли. Модель начинает разворачиваться влево, хотя должна бы крениться вправо. Борются с этим путем введения различных расходов элеронов вверх и вниз: делаем отклонение элеронов вниз существенно меньше.

Включаем передатчик, устанавливаем элероны в нейтраль. Естественно, машинки элеронов должны быть подключены на разные каналы приемника. Расходы таковы:

  • вверх 12 мм
  • вниз 3 мм

Вот так работает один из элеронов:

Режим торможения

Он еще называется "крокодил" или "бабочка". Применяется для повышения точности посадки в заданную точку. Идея его в том, чтобы повысить сопротивление модели, заставляя ее уменьшить скорость и снижаться более круто, почти парашютируя. Для этого закрылки отклоняются вниз, элероны - вверх. Угол раскрыва "крокодила" пропорционально регулируется ручкой газа (мотор лучше повесить на любой свободный тумблер). Если ручка газа взята "на себя" до упора, торможение максимально. Ваш передатчик обязательно должен поддерживать такой режим, иначе тормозов вам не видать.

Поскольку максимальные углы отклонения закрылков и элеронов слишком велики, чтобы расходы рулей можно было выразить в миллиметрах, привожу их расходы в градусах:

  • закрылки 70 градусов вниз
  • элероны 30 градусов вверх
  • стабилизатор 13 мм вниз

Режим парения

При попадании в термик переключаемся в режим парения. В этом случае вся задняя кромка крыла отклоняется вниз. Одни пилоты регулируют кривизну профиля опять-таки ручкой газа, другие - ставят фиксированное отклонение задней кромки, оставляя тормоза на ручке газа. В силу особенностей моего передатчика мне пришлось избрать первый вариант. Расходы:

  • закрылки 6 мм вниз
  • элероны 6 мм вниз
  • стабилизатор 1 мм вниз

На видео вы можете посмотреть, как работают режимы парения и торможения.

Прочее

Поскольку ручка газа уже занята, мотор нам придется включать любым свободным переключателем. Так, в силу того, что в моей аппаратуре всего семь каналов, мне пришлось подключить регулятор хода на канал руля направления, отключенный от ручки руля направления, и управлять им с помощью переключателя положения закрылков, который от закрылков пришлось отключить. Вам, возможно, придется сделать что-то еще.

Если вам не понравится, что нормально оттриммированная для планирования модель энергично лезет вверх на моторе, добавьте микшер, отклоняющий стабилизатор вниз при включении мотора.

Скоростной режим для планера не предусматривался - это немного не та модель. Что же касается режима взлета, то он нужен, скорее, для взлета на леере. На этом же планере взлетный режим одновременно является нормальным.

Ни в коем случае не мешайте закрылки как придатки элеронов - они будут не столько кренить планер, сколько тормозить его. Закрылки рассчитаны только на отклонение вниз, в принципе, их можно включить в один канал.

Теперь, кажется, все. Собираемся на аэродром.

Как летать

Прежде, чем выпускать планер в моторный полет, давайте немного побегаем. Установив все рули в нормальный режим полета, возьмем планер в руку и пробежимся против ветра, ненадолго выпуская модель из руки. Она не должна иметь ярко выраженной тенденции к задиранию носа или пикированию. При необходимости передвинем триммер руля высоты в нужное положение.

Только после этого можно взлетать. Не забывайте, что взлет должен быть пологим, и ни в коем случае нельзя позволять планеру терять скорость. Не буду в десятый раз рассказывать о том, как триммировать модель в нормальном полете. Замечу лишь, что регулировка полетных режимов производится по очереди, не более одного режима за полет-два. Сначала настраивается режим парения - модель должна лететь прямо и с постоянным углом снижения. Потом - режим торможения. Обратите внимание, что переходы из нормального режима в режим парения и тормозной режим не должны сопровождаться задиранием носа модели в первую пару секунд после включения режима. Если такое происходит, отклоните руль высоты (стабилизатор, то бишь) еще на миллиметр-два вниз.

В результате настроек мы должны получить отлаженный режим парения, при переходе в который планер немного замедляется и начинает медленнее снижаться, и отлаженный режим торможения - при его включении планер должен сильно замедляться и переходить в крутое снижение - наполовину планируя, наполовину парашютируя. Эффективность тормозов достаточна даже для отвесного пикирования с постоянной скоростью, безопасной для модели.

Вот и все. Успешных вам полетов!

Обсудить на форуме

www.rcdesign.ru

Pilotage Як-54 40 ARF

Автор – Александр Кузякин (sprint)

Почему именно ЯК-54

Опыт в RC-моделизме у меня небольшой. Первой моделью был Calmato Sports фирмы Kyosho. Этот симпатичный тренер научил меня летать, и был продан, так как я решил, что вырос из него. Хотелось что-то более верткое, с тяговооруженностью больше единицы. Купил безымянный китайский фан-флай с плоским фюзеляжем и размахом метр десять, поставил на него мотор от Calmato и стандартные сервомашинки. Самолет получился слишком тяжелым, цвет имел кирпичный, летал чуть лучше кирпича и был бесславно разбит. Верх и низ фана были одного цвета, ну я их и перепутал.

К этому моменту у меня сформировались требования к следующей модели. Модель должна максимально походить на настоящий самолет, по возможности не должно быть видно глушителя и прочих "лишних" деталей. Это должна быть пилотажка с тяговооруженностью больше единицы. Как вариант – с возможностью выполнения 3D-фигур. Раскраска должна быть такой, чтобы верх и низ четко различались в небе.

Еще до покупки фана мой хороший знакомый приобрел Пилотажевский ЯК-54 120. Летает ЯК замечательно. Наблюдая за его полетами и мучаясь со своим кирпичом, я думал – неплохо бы такую модель, но под 46-й мотор. Несколько месяцев спустя в Пилотаже появился ЯК-54 размахом 1.38 м под электромотор, а еще через какое-то время моя мечта – вариант под ДВС объемом 0.40.

Отступать было некуда, фан уже покоился на балконе в виде мешка со щепками. И вот, наконец, коробка с моделью у меня дома. Коробка неброская, из белого картона, на крышке наклейка с фотографией и кратким описанием модели.

Основные характеристики:

  • Длина фюзеляжа - 1234 мм.
  • Размах крыльев - 1380 мм.
  • Площадь крыльев - 36,9 дм2.
  • Полетный вес - 2.3…2.5 кг.

Необходимо докупить:

  • Аппаратура управления.
  • Сервомашинки.
  • Двигатель внутреннего сгорания.
  • Воздушный винт.
  • Топливо.

Докупать ничего не пришлось, аппаратура Hitec Flash-5 и мотор OS FL-70 у меня уже были.

Открываем коробку

Упаковка набора мало чем отличается от других ARF-моделей. Крупные детали уложены в отдельные пакеты, каждый пакет аккуратно заклеен скотчем, эти пакеты друг с другом и коробкой так же зафиксированы скотчем. Ничего не болтается. Мелочевка сгруппирована по пакетикам, которые уложены в общий пакет, а он приклеен ко дну коробки. Капот, стойка шасси из алюминиевого сплава и углепластиковая трубка обмотаны мягким упаковочным материалом, зафиксированы скотчем. Причем капот лежит в отдельном отсеке. Внутри капота картонная распорка. В том же отсеке приклеен пакетик с обтекателями шасси. Укладка весьма рациональна, размеры коробки минимизированы. За все время транспортировки ничего не пострадало.

Осмотр

Модель выполнена по традиционной технологии из бальзы и фанеры, обтянута пленкой. Сильное впечатление производит фюзеляж.

Конструкция фюзеляжа ажурная, легкая, и в то же время прочная. Почти все детали собраны в шип. Большой лексановый фонарь усилен фанерой, фиксируется подпружиненной защелкой. На моторной стенке фюзеляжа нанесена разметка, благодаря которой легко установить мотораму. Крыло монтируется на углепластиковой трубе, фиксируется винтами М4 с головкой под шестигранный ключ. Барашки были бы удобнее. Конструкция разборная, это хорошо для транспортировки. В фюзеляж и консоли вклеены отрезки стеклопластиковых трубок, места вклейки усилены фанерными накладками. Оперение профилированное. Лобик крыла, центроплан и стабилизатор зашиты бальзой. Привод руля направления тросовый. Капот стеклопластиковый, весьма недурно покрашен.

Качество изготовления модели производит очень хорошее впечатление. Правда, есть места, где детали неплотно подогнаны, есть пара потеков клея, но при попытке какую-нибудь деталь пошевелить ничего не шевелится и не хрустит. Серьезные нарекания вызвали только прорези для петель. В процессе сборки некоторые пришлось прорезать заново, а старые залить циакрином.

Взвешивание

  • Фюзеляж, капот, фонарь – 520 г.
  • Стабилизатор, руль высоты, руль направления – 90 г.
  • Крыло, элероны, труба – 370 г.
  • Стойка шасси, крепеж и прочая мелочь – 290 г.

Итого – 1270 г.

  • Подготовленный мной мотор с винтом, коком, глушителем и крепежом – 590 г.
  • Бортовая аппаратура – 310 г.

Ожидаемый вес модели без топлива – 2170 г.

Обмер

Крыло. Хорда корневой нервюры – 342 мм, толщина профиля – 45 мм, относительная толщина профиля – 13.2%. Хорда у законцовки – 182 мм, толщина профиля – 25 мм, относительная толщина – 13.7%. Учитывая погрешность измерений, можно сделать вывод - крыло имеет постоянную относительную толщину профиля. Расстояние между корневой нервюрой и законцовкой – 640 мм, площадь одной консоли равна 16.77 дм2. Площадь всего крыла практически совпадает с заявленной - 36.9 дм2.

Угол стреловидности по передней кромке - 5О, по задней - 11О. Для самых любознательных привожу фото корневой нервюры, по нему можно определить профиль.

Диаметр капота 170 мм, большинство двухтактников должны помещаться. Что бы еще измерить? Вот что – выкос двигателя. Вправо 2.5О, в вертикальной плоскости 0.

Инструкция. Она небольшая, всего 6 страниц. Технические характеристики, приведенные в инструкции, не совпадают с указанными на коробке. Правильные – те, что на коробке. Несмотря на краткость, к инструкции в основном претензий нет. За исключением пары моментов, о которых ниже.

Сборка

В моем комплекте один элерон, половинка руля высоты и руль направления требовали исправления круток, а пленка кое-где нуждалась в подтяжке. С крутками я справился, а с подтяжкой не очень. Не нашел общего языка с пленкой, хотя старался. Сказалось отсутствие опыта, и утюг был не модельный, обычный бытовой. Подбираю температуру, при которой белая пленка хорошо разглаживается, пытаюсь тянуть синюю,а она провисает, образуя безобразные морщины и пузыри. Увеличиваю температуру – синяя разглаживается, но стоит коснуться красной или желтой пленки – съеживается, как шагреневая кожа, ползет по основе, местами даже бальза обнажилась. Пришлось ставить заплатки. Провисания устранил, но наделал морщин.

Отверстия для установки серво имеют размеры 33х17 мм. У Hitec это HS-225BB или HS-225MG. Спору нет, отличные серво, особенно MG. Мощнее стандартных, быстрее, легче и компактнее. Одна беда, у меня их нет, а стоит одна такая серво как две с половиной стандартных. Мой бюджет на такие траты не рассчитан, а стандартные уже есть. Осмотр отверстий для установки серво показал, что их можно расширить под стандартные серво, размеры накладок-усилителей позволяют это сделать. В чем я проиграю? Лишний вес – 12 г. с одной серво, с четырех – 48 г. Быстродействие? При моих скромных пилотских навыках особой роли не играет. К тому же, бортовой аккумулятор у меня шестивольтовый, с ним стандартные серво не такие уж медленные. Решено, на элероны, рули высоты и направления ставлю Hitec HS-322HD, на газ – 8-ми граммовую микросерво E-sky EK2-0500.

Вилочки в комплекте были пластмассовые. Их тонюсенькие оси мне доверия не внушили, я сходил на балкон и достал из мешка со щепками металлические вилочки. Родные тяги пришлось заменить спицами от древнего велосипеда – резьба тяг не совпадала с резьбой вилочек.

Двигатель

Вопреки инструкции, сборку я начал именно с установки мотора. Размечая положение моторамы и подгоняя капот, фюзеляж удобно держать вертикально, опирая хвостовой частью на пол. При установленных стабилизаторе и рулях это невозможно. Инструкция предлагает ставить мотор цилиндром вправо и горизонтально. После долгих примерок я решил повернуть мотор от горизонтального положения вниз на 40 градусов. В таком положении стандартный глушитель размещается в нижней части капота, где имеется прилив прямоугольной формы для выхода воздуха. Кроме этого, отверстия для клапанной крышки и удлинителя регулировочного винта жиклера выполняются в нижней части капота, и меньше портят внешний вид. В то же время и свеча, и удлинитель винта более-менее доступны. Пришлось, правда, повозиться с разметкой и чуть подрезать фюзеляж.

Место под серво газа не предусмотрено, даже в инструкции нет никаких намеков на ее существование. Правда, тяга в комплекте есть. Тяга короткая, значит серво предполагали ставить под капотом. Я так и поступил. Z-образный изгиб тяги позволяет регулировать ее длину подгибанием.

Решение временное, при столь близком контакте с 4Т мотором микросерво долго не проживет. Буду менять на HS-81.

Много времени заняла подгонка капота. Вот что в конечном итоге получилось. На мой взгляд, неплохо.

Топливный бак

О том, как именно устанавливать бак, инструкция скромно умалчивает.

Каких-либо крепежных элементов тоже не было. Я вырезал из микропористой резины кольца-ложементы, закрепил их на баке клеем.

И все это добро притянул к днищу фюзеляжа нейлоновыми хомутами. Получилось надежно, и без жесткого контакта с фюзеляжем.

Крыло

Сначала нужно увеличить отверстие для серво. Я воспользовался острым ножом с тонким лезвием, затем края отверстия обработал надфилем. Разметил и просверлил в элероне отверстия под кабанчик, прикрутил его. Теперь элерон стыкуется с крылом майларовыми петлями, на каждую петлю капаю немного циакрина. Установил машинку. Ниток для протяжки проводов в крыле не было, но и без них провода свободно прошли сквозь отверстия нервюр под действием собственного веса. Смонтировал тягу. Тут все стандартно, с одной стороны вилочка, с другой – защелка. Ну и кусочки силиконовой трубки для фиксации. Вторая консоль собирается аналогично.

Стабилизатор и руль высоты

Вырезаю пленку в месте установки стабилизатора, примеряю (крыло установлено). Стабилизатор плотно входит на свое место, его плоскость параллельна плоскости крыла. Точность сборки фюзеляжа на высоте. Размечаю, где со стабилизатора надо снять пленку и готовлю место для серво. Модель допускает установку как двух серво (на каждую половину руля высоты), так и одной. В последнем случае половинки руля соединяются проволочной скобой. Моя аппаратура не имеет микшера элероны – руль высоты, поэтому серво будет одна. Поскольку цилиндр двигателя направлен вправо, серво руля высоты устанавливается в левый борт. Стабилизатор вклеиваю на смоле, тут важно не забыть вложить на место скобу и проконтролировать еще раз правильность установки стабилизатора. Теперь нужно разметить и просверлить в половинках руля высоты отверстия под скобу. Навеска руля высоты, установка кабанчика и тяги делаются так же, как при сборке крыла.

Руль направления и хвостовое колесо

Инструкция предлагает согнуть под прямым углом ось хвостового колеса и вклеить ее в отверстие передней кромки руля направления.

Я наивно полагал, что руль в этом месте усилен. И был не прав. Никакого усиления, только бальзовая передняя кромка толщиной с карандаш. На мой взгляд, это не надежно. Проделав в нижней кромке руля трапециевидное окно, я изготовил сосновый брусочек соответствующих размеров и вклеил его на смоле.

Когда смола застыла, выступающую часть бруска срезал и заклеил пленкой. Установил кабанчики и собрал, как показано в инструкции.

Серво руля направления

Работать ножом в фюзеляже было неудобно, поэтому место для серво я расширил бормашинкой. При закручивании саморезов фанерная площадка треснула в задней части. Усилил ее, наклеив снизу полоски 3-х миллиметровой фанеры. Качалку изготовил из стеклотекстолита толщиной 2 мм. Вообще-то хотел ее купить, но цена качалки почти три четверти цены стандартной серво. Отдавать такие деньги за кусок пластмассы и 4 винтика то ли совесть не позволила, то ли жаба задушила. На мой взгляд, такие детали должны входить в комплект. Но не входят. Честно говоря, стеклотекстолитовая качалка мне не нравится. Будет возможность, изготовлю другую из Д16Т.

Установка тросиков прошла без осложнений. Согласно инструкции, в кабанчики руля направления тросик продевается без вилочек или других деталей. Я так и поступил, практика покажет, насколько это надежно.

Основное шасси

На форуме данного сайта отмечалась склонность модели к капотированию. Чтобы уменьшить вероятность этого, под стойку шасси я подложил клиновидную деревянную прокладку. Ее толщина в задней части 3 мм, в передней – 0. Родные колеса с обтекателями ставлю только для фотосессии. Ровной площадки для полетов у нас нет, поэтому летать будут колеса большего диаметра.

Установка приемника и аккумулятора

Установка аккумулятора выполняется в последнюю очередь, когда остальные узлы модели собраны. Положением аккумулятора можно в небольших пределах корректировать центровку. Лучше, если аккумулятор находится как можно ближе к передней части самолета. Поместив аккумулятор у топливного бака, устанавливаю фонарь и проверяю центровку. Приятный сюрприз – центр тяжести модели находится именно там, где предписано инструкцией, 115 мм от передней кромки крыла.

Теперь аккумулятор можно закрепить. Я обернул его микропоркой и хомутами притянул к левому борту фюзеляжа – для компенсации веса несимметрично установленного двигателя. Положение аккумулятора определяет место установки выключателя бортового питания.

Приемник, упакованный в поролон, комфортно разместился за топливным баком под стеклопластиковой трубой. Над приемником установлен индикатор бортового питания. Антенна проложена внутри фюзеляжа вдоль левого борта, за фонарем кабины через отверстие в гаргроте выведена наружу и приклеена к фюзеляжу кусочками скотча.

Вес готовой модели без топлива – 2200 г. Совпадает с заявленным производителем. Нагрузка на крыло равна 59,6 г/дм2. Для пилотажки нормально.

И последний штрих, подрезав по длине и высоте коробку, я получил контейнер для хранения и транспортировки крыльев.

Облет

Первый полет состоялся в середине декабря. Приехали на поле, расчистили полосу. Толщина снежного покрова около 15см. Температура воздуха около нуля. Предыдущие модели я поднимал сам, сейчас доверил пульт владельцу 120-го ЯК-54. Моя модель, уменьшенная копия его Яка, да и как пилот он гораздо опытней меня.

Расходы установлены в соответствии с инструкцией, по всем каналам, кроме газа – экспонента 30%. Двигатель завелся сразу, после прогрева заработал устойчиво и ровно. Измерили статическую тягу. С винтом 13х6 на топливе с 5% нитрометана ровно 3кг.

Модель на полосе, двигатель сыто урчит. Пора в полет. Полный газ, короткий разбег и самолет просто прыгает в небо. Опасаясь капотирования, пилот слишком рано и сильно взял ручку на себя.

Расходы руля высоты оказались непривычно большими. Триммирование потребовалось только по тангажу, на среднем газу модель упорно шла вниз. Что интересно, такого же триммирования потребовал большой ЯК.

После нескольких минут полета пилот освоился и попробовал, на что способна модель. Петли малого и большого радиуса просто загляденье. Бочки на хорошей скорости не требуют подруливания. Полет на ноже без проблем. Банально звучит, но создается ощущение, что модель в воздухе чувствует себя как рыба в воде. Элементы классического пилотажа ЯК делает красиво и непринужденно Что касается 3D, запас тяги с мотором FL-70 маловат, поэтому на 3D никто и не рассчитывал.

Примерно на седьмой минуте полета была предпринята попытка висения. Подвесить самолет удалось, но не надолго – заглох двигатель. Перевод в пикирование, набор скорости, выход в горизонтальный полет. А запаса высоты совсем нет, развернуть самолет против ветра не удалось. Пришлось сажать по ветру. Одновременно выяснилось, что планирует модель крайне неохотно, видимо сказывается большая площадь миделя фюзеляжа. На высоте примерно метра от земли самолет зацепил крылом некстати подвернувшийся кустик и рухнул в снег. Вот так, первый полет – и сразу мини краш-тест. С нехорошим предчувствием подхожу, фотографирую.

На первый взгляд все цело. Поднимаю модель, осматриваю. Кроме погнутой стойки шасси, никаких повреждений. Крепкий аппарат. Материал стойки мягковат, разогнул ее без особых усилий. Если стойка будет гнуться при каждой жесткой посадке, придется заменить.

Чуть позже обнаружилась причина, по которой заглох мотор. Срезало резьбу выпускного патрубка в головке цилиндра. Если бы глушитель не уперся задней частью в капот, патрубок мог выпасть из головки. А поскольку часть выхлопных газов пошла в обход глушителя, давление наддува в баке уменьшилось. При висении смесь недопустимо обеднилась, это и привело к остановке двигателя.

В полевых условиях восстановить резьбу невозможно. Полеты пришлось прекратить.

Ремонт двигателя занял почти месяц. Был изготовлен новый выхлопной патрубок большего диаметра, нарезана новая резьба в головке и глушителе. Несколько полетов совершил мой более опытный товарищ, затем я тоже два раза поднялся в небо. Первые впечатления подтвердились полностью – модель способна на многое. А главное для меня, при небольших отклонениях ручек реакции модели плавные и предсказуемые. Конечно, это не тренер, но несмотря на мой небольшой опыт, управлять моделью – одно удовольствие. В то же время, при полном отклонении элеронов крутит бочки как… не хотел писать как вентилятор, но другого сравнения в голову не приходит. На ноже на полном газу летит горизонтально в половинном отклонении руля направления, если дать руль до упора – легко уходит в вертикаль. Другой вариант – РН до упора, газ – чуть больше половины. При этом полет на ноже горизонтальный. На форуме отмечалась склонность к штопорению при большом отклонении руля высоты, я такой особенности не отметил. Возможно, у меня расходы по рулю высоты не максимальные.

Из-за снега самолет несколько раз скапотировал на посадках, один раз даже перевернулся. Пережил он это варварство без повреждений. Сама посадка проблемы не составляет, главное – не снижать слишком скорость.

Из неприятностей отмечу плохую проклейку фонаря. У моего экземпляра после третьего полета лексан начал отрываться от фанерного каркаса. Проливка циакрином решила проблему. Рекомендую это сделать до первого полета. Появились трещины на капоте в месте выреза под головку двигателя. Усилил это место накладкой из стеклоткани на смоле. Еще отклеились нижние бобышки крепления капота. Вклеил их на смоле. Кстати, у большого Яка была такая же неприятность. В остальном все нормально.

Резюме

Вне всякого сомнения, модель стоит своих денег. На коробке есть фраза "Потрясающие летные характеристики". Судя по первому полету, так и есть. Конструкция модели легкая и прочная. Удобен доступ к аппаратуре. Самолет эффектен, его не надо прятать при хранении в квартире. Цветовая схема удачна, даже в хмуром декабрьском небе положение самолета хорошо различается.

Я получил именно то, что хотел. Возможности модели значительно превышают мои пилотские навыки. Есть чему поучиться. Иду мучать симулятор.

Самолет для обзора предоставил магазин Пилотаж.

Обсудить на форуме

www.rcdesign.ru

Горизонтальное оперение - Sukhoi Superjet 100

Унифицированное для всего семейства стреловидное горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора и руля высоты.

Стабилизатор состоит из правой и левой консоли, которые соединены между собой по оси симметрии самолета (нервюра 0). Стабилизатор закреплен на подкилевом отсеке фюзеляжа на шп.58 посредством двух задних опор, в которых по оси вращения стабилизатора, запрессованы подшипники. Перестановка стабилизатора на нужный угол осуществляется рулевыми приводами, закрепленными с помощью кронштейнов на шпангоуте подкилевой части фюзеляжа и на переднем лонжероне стабилизатора.

Консоль стабилизатора представляет собой трапецию с углом стреловидности 34° по передней кромке и состоит из кессонной части, залонжеронной части, носовой части, законцовки и шторки.

Кессонная часть стабилизатора цельнометаллическая и состоит из двух лонжеронов, стыкового фитинга (нервюра 0), 12 промежуточных нервюр, верхней и нижней панелей. По заднему лонжерону кессонной части расположены узлы навески и привода руля высоты (Р.В.).

Залонжеронная часть стабилизатора расположена между задним лонжероном и рулем высоты и состоит из диафрагм, зашивки и панелей. Конструкция залонжеронной части выполнена из композиционных материалов.

Носок стабилизатора состоит из 2-х секций. Каждая секция конструктивно делится на лобовик, стенку, набор диафрагм и обшивки. Конструкция секций носка металлическая. Законцовка представляет собой концевой обтекатель консоли стабилизатора и крепится к кессонной части по нервюре № 12. Конструкция законцовки неметаллическая и состоит из обшивки, набора диафрагм и задней кромки.

Шторка служит для закрытия выреза в обшивке подкилевого отсека фюзеляжа, необходимого для свободного перемещения кессонной части стабилизатора при изменении его положения и выклеена из стеклоткани. Шторка имеет переменное по толщине сечение.

Односекционный РВ навешивается на стабилизатор при помощи четырех узлов навески и отклоняется двумя рулевыми приводами, расположенными между первым и вторым узлами навески.

Каркас руля высоты выполнен с применением композиционных материалов и включает в себя: лонжерон, верхнюю и нижнюю панели, набор нервюр, лобовик, хвостовую часть Р.В. и узлы навески и привода.

Схема навески руля высоты

читайте так же, про работу стабилизатора и рулей высоты "в полёте с СДУ работающей в режиме «Normal» самолёт балансируется автоматически — стабилизатор самостоятельно перемещается … далее"

11 Jul 2012 14:50 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

Читайте далее

  • Вертикальное оперение - Киль крепится к шпангоутам № 52 и 54 подкилевого отсека фюзеляжа по переднему и заднему лонжеронам в 4-х точках (соединение ухо-вилка). Киль семейства самолетов RRJ представляет собой трапецию с углом стреловидности по передней кромке 40° и состоит...… (+1)

Случайные статьи

  • Sukhoi Superjet 100 - эксплуатация в суровых условиях Севера | Блогеры - Интереснейший репортаж блогера russos про эксплуатацию Суперджета в АК Якутия Якутск суров. Там очень холодно зимой, а летом, наоборот, жарко. Это называется резким континентальным климатом. В январе средняя температура минус 40 градусов (рекорд был в 1946 году — минус 64,4), а летом столбик...… (+5)
  • Описание полета на Суперджете от "ДОКИ" - В то время как на заводе идёт борьба за производство мне довелось полетать на сабже Делюсь впечатлениями: Сразу скажу что не мастер писать большие произведения но в кратце: Как зашёл обнаружил что он светлый, это было 1-е впечатление, нет запаха керосина в салоне как было на боинге Сахалинских...… (+10)
  • Екатеринбург-Новосибирск с "Якутией" | Фотоотчёт с первого рейса - hungar написал отчет о своем полете. Наверное, мне пришлось первым среди участников форума открыть для себя новый тип отечественного самолета - Sukhoi Superjet-100. Полет состоялся вчера 16 июня по маршруту Екатеринбург-Новосибирск. Гордость берет за то, что отечественное авиастроение может делать...… (+30)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com


Смотрите также