ШРУС. Ответственный за привод. Шрус за рулем


СУПЕРЧЕХЛЫ ДЛЯ ШРУСов — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

СУПЕРЧЕХЛЫ ДЛЯ ШРУСов

Неспециалисты сразу окрестили эту штуковину «вантузом» и каждый, входя в кабинет, не упускал возможности «наступить» на нее рукой, ощутив, как плотно «присасывается» она к ладони и поверхности стола. А специалисты предлагали «давить» ее непрерывно в течение дня или двух и посмотреть, что из этого будет. Увы, такой «тест» может длиться без конца. Термоэластопластовый чехол ШРУСа выдерживает сотни тысяч «сжатий-растяжений», да еще в условиях «недружелюбной» среды: дорожной грязи, воды, соли. О преимуществах такого чехла перед обычным резиновым рассказывает заведующий отделом НАМИ Станислав ИВАНОВ.

Шарниры равных угловых скоростей, чаще всего применяемые в переднем приводе различных автомобилей, служат надежно и долговечно только в том случае, если целы и герметичны их гофрированные чехлы. Это общеизвестно. Прозеваете повреждение — попавшие в сочленение вода и грязь быстро сделают «черное дело», и шарнир «захрустит», то есть потребует замены, так как конструкция его не допускает восстановления деталей. Поэтому при интенсивной эксплуатации машины, особенно на плохих дорогах, состояние чехлов приходится проверять едва ли не ежедневно. Кстати, на редакционной «Ниве» сразу три чехла передних полуосей вышли из строя на 25-й тысяче километров. (О том, каких усилий потребовала их замена, мы подробно рассказали в майском номере ЗР.)

Показательно, что ресурсом чехлов озабочены не только российские автолюбители. По данным специалистов фирмы «Рено», надежно защищенный шарнир служит в 8–10 раз дольше, чем закрытый обычным чехлом их хлорпренового каучука. Именно поэтому чехлы ШРУСов из ТЭП — прочных термоэластопластов — все чаще встречаются на автомобилях «Фольксваген», «Форд», «Рено», «Дженерал моторс», «Опель», «Крайслер» и других.

Наиболее подходящим материалом для этой цели признан полиэфирный ТЭП марки «Хайтрел 8105» — разработка фирмы «Дюпон». Хотя ни внешне, ни на ощупь изготовленный из него чехол не производит впечатления эластичного, а изнутри вообще блестит как целлулоидный, испытания продемонстрировали его очевидные преимущества перед применяемыми резиновыми изделиями (табл. 1). Показал он свое превосходство перед ними и в «соревновании» по усталостной выносливости (график и табл. 2 ). Поясняя показатели, приведем такой пример. Один из недостатков резиновых чехлов — их склонность к вакуумированию, иными словами — к «всасыванию» гофр внутрь при остывании шарнира после работы, в результате чего внутренняя поверхность чехла начинает касаться деталей и вскоре изнашивается. «Тэповому» чехлу подобный эффект не грозит. Более того: в резиновом чехле нагретая при работе консистентная смазка шарнира эксцентрично располагается внутри его, создавая дополнительную

(и значительную!) нагрузку на резину. Жесткости нового чехла вполне хватает, чтобы выдержать такую нагрузку. И еще: усталостная

выносливость новых чехлов во влажной среде сокращается все-

го на 3,5%, а старых — почти в полтора раза.

Изготовленные в России (ЗАО «ХИМЭКС-ЭМИ») образцы защитных чехлов из ТЭП «Хайтрел 8105» успешно прошли испытания на «нивах», участвовавших в ралли-марафоне «Париж-Москва-Пекин» протяженностью 16 000 км. Трасса включала в себя дороги вовсе без покрытия: полевые, лесные, песчаные, горные. Новые изделия выдержали проверку высокими скоростями (до 180 км/ч), «бомбардировку» камешками и песком, значительные перепады температуры. А вот резиновым чехлам до финиша добраться не довелось: все они вышли из строя и были заменены на «тэповые».

Где же приобрести эти суперчехлы? — наверняка захотят узнать многие автомобилисты. Увы, пока... нигде. Великолепные результаты испытаний, к сожалению, не побудили ни «АвтоВАЗ», ни АЗЛК вложить деньги в развитие их производства. А деньги требуются немалые. Так что массового появления новинки на прилавках магазинов придется подождать, если кто-то не возьмется делать их в запчасти.

Современный чехол для ШРУСа из ТЭП.

Сравнительная долговечность чехлов при температурах от —40° до +80°С.

Перейти в медиа раздел с популярными галереями автомобилей

Посмотрите все фото и видео, которые нравятся нашим пользователям.

Автоновости на нашем канале в Яндекс.Дзен

Подпишитесь на автоновости на нашем канале в  Яндекс Дзен

www.zr.ru

Шарниры равных угловых скоростей — Энциклопедия журнала "За рулем"

Схема ШРУСа:ω1, ω2 — угловые скорости валов 1 и 2 соответственно;α, β — угол шарнира;О — точка контакта рычагов валов 1 и 2;r1, r2 — радиусы вращения рычагов вала 1 и вала 2 соответственно;OO' — биссектриса угла ϕ

Передние ведущие колеса полноприводных и переднеприводных автомобилей являются также и управляемыми, т. е. должны поворачиваться, что требует использования между колесом и полуосью шарнирного соединения. Карданные шарниры неравных угловых скоростей передают вращение циклически и работают при небольших значениях углов между валами, что делает в этом случае их применение проблематичным. В этих условиях нашли применение синхронные шаровые сочленения, называемые шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС).В переднеприводном автомобиле обычно используются два внутренних таких шарнира (связаны с коробкой передач) и два внешних (крепятся к колесам). Устройство этих шарниров можно представить так: в каждом шарнире имеются две главные детали — корпус и обойма, одна в другой. В этих деталях выполнены канавки с шариками, которые, по сути дела, жестко соединяют обе сферические детали, через них и передается вращение от двигателя к колесу. В то же время, двигаясь в канавках, шарики позволяют одной сферической детали поворачиваться относительно другой и при этом осуществлять поворот колеса. При всем многообразии конструктивных решений, в шарнирах равных угловых скоростей должен выдерживаться единый принцип: точки контакта, через которые передаются окружные силы, должны находиться в плоскости, проходящей через биссектрису угла между валами (в биссекторной плоскости).

Cдвоенный карданный шарнир

Это условие можно обеспечить различными способами. Простейшее решение — объединить два обычных карданных шарнира неравных угловых скоростей так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущей вилкой другого. Такая конструкция получила название сдвоенного карданного шарнира.Первые конструкции сдвоенных шарниров в 20-х гг. прошлого века были довольно громоздки, не оставляли в ступице переднего колеса места для тормозного механизма, который приходилось перемещать к картеру главной передачи. Однако со временем сдвоенные карданные шарниры совершенствовались, становились более компактными и продержались на легковых автомобилях до 60-х гг. Для сдвоенных шарниров на игольчатых подшипниках характерен усиленный износ этих подшипников и шипов крестовины, так как благодаря преимущественно прямолинейному движению автомобиля иглы подшипников не перекатываются, вследствие чего поверхности деталей, с которыми они соприкасаются, подвержены бринеллированию, а сами иглы иногда сплющиваются.

Кулачковые карданные шарниры

Карданный шарнир «Тракта»

Кулачковые карданные шарниры:а — шарнир «Тракта»,б — дисковый

В 1925 г. на переднеприводных автомобилях появляется шарнир «Тракта» (позиция "а" на рисунке), состоящий из четырех штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков, трущиеся поверхности которых подвергаются шлифованию. Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный шарнир, то каждая часть будет представлять собой карданный шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями качания (так же, как у сдвоенного карданного шарнира). В нашей стране был разработан кулачково-дисковый шарнир, который применяется на полноприводных грузовиках КрАЗ, Урал, КамАЗ. Шарнир (позиция "б" на рисунке) состоит из пяти простых по конфигурации деталей: двух вилок, двух кулаков и диска.Кулачковые шарниры благодаря наличию развитых поверхностей взаимодействующих деталей способны передавать значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами до 45°. Но трение скольжения между контактирующими поверхностями приводит к тому, что этот шарнир имеет самый низкий КПД из всех шарниров равных угловых скоростей. Следствием этого является значительный нагрев и задиры на деталях шарнира.

карданный шарнир «Вейс»

Шарнир с делительными канавками типа «Вейс»:1, 5 — валы;2, 4 — кулаки;3 — шарики;6 — центрирующий шарик;7, 8 — фиксирующие штифты

Недостатки сдвоенных шарниров и шарниров кулачкового типа были толчком к поиску новых решений, и в 1923 г. немецкий изобретатель Карл Вейс запатентовал шариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа «Вейс»).Особенностью этого шарнира является то, что при движении автомобиля вперед движение передается одной парой шариков, а задним ходом — другой парой. Передача усилий только двумя шариками при точечном контакте приводит к большим контактным напряжениям. Поэтому он обычно устанавливается на автомобили с нагрузкой на ось, не превышающей 30 кН. В годы Второй мировой войны подобные шарниры производства фирмы «Бендикс» устанавливались на такие автомобили, как Виллис, Студебекер, Додж. В отечественной практике они применяются на автомобилях УАЗ, ГАЗ-66.Сочленения типа «Вейс» технологичны и дешевы в производстве, позволяют получать угол между валами до 32°. Но срок службы из-за высоких контактных напряжений обычно не превышает 30 тыс. км.

Карданный шарнир «Рцеппа»

Карданный шарнир «Рцеппа»:1 - биссекторная плоскость2 - делительный рычажок

В 1927 г. появился шариковый шарнир с делительным рычажком (шарнир "Рцеппа"). Шарнир технологически сложен, но он более компактен, нежели шарнир с делительными канавками, и может работать при углах между валами до 40°. Так как усилие в этом шарнире передается всеми шестью шариками, он обеспечивает передачу большого крутящего момента при малых размерах. Долговечность его достигает 100–200 тыс. км.

Карданный шарнир «Бирфильд»

Шестишариковый шарнир с делительными канавками

Дальнейшей эволюцией этого подхода является шестишариковый шарнир типа «Бирфильд» с делительными канавками. Такой шарнир может работать при угле между валами до 45°. Шарниры этого типа имеют высокую долговечность. Основной причиной преждевременного разрушения шарнира является повреждение эластичного защитного чехла. По этой причине автомобили высокой проходимости часто имеют уплотнение в виде стального колпака. Однако это приводит к увеличению габаритов шарнира и ограничивает угол между валами до 40°. Данный тип шарниров широко применяется в карданной передаче передних управляемых и ведущих колес современных автомобилей. Он устанавливается на наружном конце карданного вала; при этом на внутреннем конце необходимо устанавливать шарнир равных угловых скоростей, способный компенсировать изменение длины карданного вала при деформации упругого элемента подвески. Такие функции совмещает в себе универсальный шестишариковый карданный шарнир (тип GKN).

Карданный шарнир тип GKN

Универсальный шестишариковый карданный шарнир GKN:1 — стопорное кольцо корпуса внутреннего шарнира;2 — защитное кольцо внутреннего шарнира;3 — корпус внутреннего шарнира;4 — упор вала;5 — стопорное кольцо;6 — обойма;7 — шарик; 8 — упорное кольцо;9 — сепаратор;10 — наружный хомут;11 — фиксатор внутреннего шарнира;12 — защитный чехол;13 — внутренний хомут;14 — вал привода колеса;15 — защитное кольцо наружного шарнира;16 — корпус наружного шарнира

Осевое перемещение обеспечивается перемещением шариков по продольным канавкам корпуса, при этом, требуемая величина перемещения определяет длину рабочей поверхности, что влияет на размеры шарнира. Максимальный допустимый угол наклона вала в данной конструкции ограничивается 20°. При осевых перемещениях шарики не перекатываются, а скользят, что снижает КПД шарнира.

Карданный шарнир Loebro

Карданный шарнир Loebro:1- Канавки с углом проточки 15-16°

Шарнир Loebro отличается от GKN тем, что канавки в чашке и кулаке нарезаны под углом 15-16° к образующей цилиндра, а геометрия сепаратора правильная – без конусов и с параллельными наружной и внутренней сторонами. Он меньших размеров, чем другие шестишариковые шарниры, кроме того, сепаратор его менее нагружен, поскольку не выполняет функции смещения шариков кулаков.

wiki.zr.ru

ШРУС 2108 — Энциклопедия журнала "За рулем"

Приводы передних колес

Rem2108Shrus0101.jpg

1 – стопорное кольцо корпуса внутреннего шарнира;2 – защитное кольцо внутреннего шарнира;3 – корпус внутреннего шарнира;4 – упор вала;5 – стопорное кольцо;6 – обойма;7 – шарик;8 – упорное кольцо;9 – сепаратор;10 – наружный хомут;11 – фиксатор внутреннего шарнира;12 – защитный чехол;13 – внутренний хомут;14 – вал привода колеса;15 – защитное кольцо наружного шарнира;16 – корпус наружного шарнира.

Описание конструкции

Привод колеса состоит из двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), соединенных между собой валом. Валы не взаимозаменяемы: левый выполнен из стального прутка и короче правого, изготовленного из трубы. Соединение вала с шарнирами — шлицевое, от продольного перемещения вал зафиксирован в шарнирах упорным 8 и стопорным 5 кольцами. Шлицевой хвостовик наружного шарнира соединен со ступицей и закреплен гайкой подшипника, а внутреннего — с шестерней привода в коробке передач и зафиксирован стопорным кольцом 1.

Шарнир состоит из корпуса 3, 16, сепаратора 9, обоймы 6 и шести шариков 7, которые размещены в канавках корпуса и обоймы. В наружном шарнире эти канавки выполнены по радиусу, что обеспечивает угол его поворота до 42°. В корпусе внутреннего шарнира канавки прямые, что позволяет деталям перемещаться в продольном направлении, «удлиняя» или «укорачивая» привод (это необходимо для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата). Внутри обоймы имеется шлицевое отверстие для соединения с валом привода.

Детали шарнира изготовлены с высокой точностью, шарики одной сортировочной группы подбираются индивидуально для каждого шарнира. Поэтому изношенный шарнир заменяют в сборе. Только у внутреннего шарнира можно заменить сепаратор или обойму. В наружный шарнир перед сборкой закладывается 40 см3, во внутренний — 80 см3 смазки ШРУС-4.

Герметичность шарнира — непременное условие его надежной работы — обеспечивается защитными резиновыми чехлами 12. Чехол своими концами надет на корпус шарнира и вал привода и закреплен хомутами 10 и 13. Допускается использовать только специальные хомуты с гладкой внутренней поверхностью и без выступающих частей.

wiki.zr.ru

До хруста | 5koleso.ru

Специалисты испытательного центра НАМИ оценили качество шарниров равных угловых скоростей для переднеприводных ВАЗов

«Граната захрустела», — говорят бывалые автолюбители, заслышав характерный треск ШРУСа. Метафора на редкость удачная, ведь шарнир и внешне похож на гранату, и ведет себя в случае выхода из строя так же непредсказуемо — если не повезет, результаты могут быть сравнимы с отказом тормозов.

Особенно это знакомо владельцам переднеприводных автомобилей. Ведь в этом случае передняя ось не только «двигает» автомобиль, но и слушается руля. Другими словами, крутящий момент необходимо подать к управляемым колесам, которые могут находиться под углом. И чем больше этот угол, тем большую экстремальную нагрузку получают колеса, а с ними и шарниры равных угловых скоростей, задача которых — обеспечить равномерную передачу усилия в любой момент, при любом угле поворота колес.

Казалось бы, ничего инновационного в ШРУСах нет — шестишариковые шарниры были придуманы довольно давно, но используются в современных автомобилях по сей день. Однако шарнир шарниру рознь. На первое место сегодня выходит соответствие стандартам разных стран, качество сборки и применение инновационных технологий для повышения надежности ШРУСов.

Достаточно взять несколько шарниров разных производителей (как отечественных, так и зарубежных) и протестировать, чтобы понять разницу между ними. Эксперты Испытательного центра НАМИ протестировали наружные шарниры равных угловых скоростей шести торговых марок — двух отечественных и четырех зарубежных. В числе последних — одна немецкая, и три итальянских. Все они рекомендуются производителями для применения на переднеприводных автомобилях Lada без функции ABS.

ШРУСы тестировали по нескольким показателям. По геометрическим параметрам, максимальным угловым перемещениям и отсутствию осевых зазоров в шарнирах все испытуемые показали соответствие ГОСТ РФ 52924 — 2008 «Шарниры равных угловых скоростей. Общие технические требования и методы испытаний». Правда, далеко не все образцы по своей геометрии укладывались в допуски конструкторской документации АвтоВАЗа, но отклонения были столь незначительными, что ими можно пренебречь. А вот по прочностным характеристикам и твердости материалов получились несколько иные результаты.

Параметр «Передача шарнирами максимальных крутящих моментов» определяют на испытательном стенде, имитирующем воздействие крутящего момента в тяжелых режимах эксплуатации. Из шести шарниров испытания выдержали три. GLO, Pilenga и БелМАГ недотянули до требуемых значений — хвостовики шарниров разрушились при нагрузке крутящими моментами 240–245 кгм (норма — 250). В дальнейших испытаниях эти образцы участвовали вне зачета.

Все ШРУСы выглядят приблизительно одинаково. Разница в материалах и их обработке

Теперь о таком важном параметре, как твердость материалов. Рабочие поверхности шарниров с твердостью более 60 HRC имеют повышенную износостойкость при эксплуатации. Испытания прошли все образцы, кроме БелМАГ. Твердость шариков у них оказалась рекордной, лежащей выше поля допуска автозавода, зато сепараторы до заводского параметра несколько недотянули. Твердость всех рабочих поверхностей, превышающую 60 HRC, продемонстрировали Hola, Lada-Image и Pilenga.

И наконец, еще один показатель, по которому испытания выдержали все шарниры: селективная сборка шариков в шарнире, обеспечивающая надежную работу ШРУСа при высоких частотах вращения. То есть шарики в шарнире должны быть максимально близкими по диаметру. По требованиям ВАЗ, например, их разноразмерность не должна превышать 0,005 мм. Первое место по этому показателю разделили ШРУСы Hola и GLO (разноразмерность не более 0,002 мм). Большая разница в размерах — не криминал, но нагрузка будет распределяться не столь равномерно, что может сказаться на сроке службы узла.

Таким образом, эксперты НАМИ пришли к выводу, что ШРУСы, которые при испытаниях наряду с требуемыми геометрическими показателями и параметрами статической прочности продемонстрировали наиболее высокие величины твердости рабочих поверхностей и наименьшую разноразмерность шариков, следует считать приоритетными для применения в трансмиссиях переднеприводных автомобилей семейств Lada, Samara и ВАЗ.

В целом, ситуация со ШРУСами оказалась не слишком пессимистичной. Даже провалившие экзамен недотянули до «тройки» совсем чуть-чуть. Три образца из шести доказали свою работоспособность. Признаться, мы ожидали худшего результата. Несколько удивило, что лидером оказался относительный новичок нашего рынка (Hola), а не его именитый и многоопытный конкурент. Что, впрочем, только повышает значение результатов.

5koleso.ru

Масла в меру! — журнал За рулем

Часто можно увидеть такую картину: набив в шарнир ШРУС-4 «под завязку», слесарь старательно заполняет смазкой все свободное пространство в защитном чехле. Конечно, само стремление «смазать как следует» понятно. Но излишнее усердие порой приносит только вред. Зачем же нужны масляные ванны, полости в ступицах и прочие технологические «масляные карманы»?

При работе любого механизма происходит неизбежный «вынос» металла из зоны трения. Масляная пленка уменьшает трение и «взаимное истирание». Масло отводит выделяющееся тепло, унося с собой продукты износа. Со временем в нем накапливается много частиц металла, что меняет свойства масла. Если его не менять, загрязненная смазка будет только содействовать износу. И если со смазкой двигателя или, скажем, КП все понятно, то как быть с более мелкими масляными объемами?

Возьмем для примера подшипник ступицы колеса. Его внутренние обоймы, вращаясь вместе с валом, перемещаются относительно неподвижных наружных обойм с довольно большими скоростями, до десятков метров в секунду! Вращающийся с половинной скоростью вала сепаратор с шариками работает как вентилятор, или даже насос, поскольку разогретая смазка, попадая на движущиеся с большими скоростями детали, разбрасывается в стороны. Таким образом, подшипник сам перемешивает масло. Если, конечно, вязкость смазки «правильная». Густая и вязкая смазка вряд ли сможет циркулировать в полости ступицы. Излишне жидкая, разогреваясь при работе, становится еще текучей и потихоньку вытекает из ступицы.

ШРУС похож на подшипник: трение скольжения в нем тоже заменяется трением качения. Однако условия работы и смазывания у них разные. Внутренняя обойма ШРУСа относительно корпуса перемещается мало, да и скорости взаимных перемещений их многократно меньше, чем у шарикоподшипников. Силы же, передаваемые через шарики, весьма велики. Если учесть, что «насосного эффекта» почти нет, становится понятным, насколько качественной должна быть смазка для гранат.

Опытный автомобилист знает, что любые смазки, кроме специальной ШРУС-4, быстро и эффективно укоротят жизнь шарниру. К сожалению, купить подделку сегодня можно запросто... Но это совсем другая история. Мы-то говорим не о качестве, а о количестве. Итак, избыток смазки в корпусе шарнира не нужен. Он там попросту не работает. Для наружного шарнира вполне достаточно забивать смазку через отверстие во внутренней обойме до момента ее появления на шариках. Защитный чехол смазкой можно не заполнять.

Новый внутренний шарнир я смазываю так: обильно покрываю ШРУСом-4 беговые дорожки наружного корпуса по всей длине, а затем собираю шарнир. Прокачав и прокрутив после сборки шарнир во всех направлениях, убеждаюсь, что смазка распределилась равномерно, и ставлю на место чехол.

Перейти в медиа раздел с популярными галереями автомобилей

Посмотрите все фото и видео, которые нравятся нашим пользователям.

Автоновости на нашем канале в Яндекс.Дзен

Подпишитесь на автоновости на нашем канале в  Яндекс Дзен

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

У ШРУСа нет иной болезни - Декабрь 1996 года

Зарулем
  • Онлайн
    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания
    • За рулем
    • Газета "За рулем - Регион"
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели
    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск
Зарулем
  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск
ЗР 1996
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928
№12
  • №1
  • №2
  • №3
  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12
У ШРУСа нет иной болезни
  • К обзору номера
  • 1 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
  • 3 — СОДЕРЖАНИЕ
  • 4 — ПРОБЛЕМЫ И СУЖДЕНИЯ
  • 8 — ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ
  • 12 — КОЛЕСО
  • 17 — НАШЕ ЗНАКОМСТВО
  • 20 — НАШЕ ЗНАКОМСТВО
  • 23 — НАШЕ ЗНАКОМСТВО
  • 24 — ПРЕЗЕНТАЦИЯ
  • 25 — НА НАШЕЙ ОБЛОЖКЕ
  • 28 — ЭКСПРЕСС-ТЕСТ
  • 32 — ЧТО О НАС ПИШУТ
  • 34 — РЕПОРТАЖ ЗР
  • 38 — ПЕРЕД ПРЕМЬЕРОЙ
  • 41 — В МИРЕ МОТОРОВ
  • 44 — ТЕХНИКА
  • 47 — ТЕХНИКА
  • 50 — ТЕХНИКА
  • 53 — ДЛЯ ВАС И ВАШЕЙ МАШИНЫ
  • 53 — ДЛЯ ВАС И ВАШЕЙ МАШИНЫ
  • 54 — ДЛЯ ВАС И ВАШЕЙ МАШИНЫ
  • 56 — ПИСЬМА
  • 58 — ЖЕНСКИЙ КЛУБ
  • 60 — ИНТЕРВЬЮ ЗР

www.zr.ru

Выбор ШРУСов на современном рынке

Сегодня на рынне ШРУС царит изобилие. Что, впрочем, отнюдь не облегчает жизнь тем потребителям, ноторые нацеливаются на использование неоригинальных шарниров.

На отечественном рынке запчастей (по крайней мере, запчастей к легковым автомобилям) господствуют два основных типа ШРУС - шариковые и трипоидные.

Владимир Шрусов, начальник экспертного отдела компании «Feb est»:

- Самыми распространенными являются шариковые шарниры. Трипоидные используются на более современных автомобилях, как правило, в качестве внутренних ШРУС. Причем бывает так, что на одну и ту же модель автомобиля разными производителями поставляются в качестве внутреннего ШРУС как трипоидные, так и шариковые шарниры. В этом случае можно устанавливать любой из них. Они взаимозаменяемые. Тип определяется по оригинальному номеру производителя детали

На конвейер ШРУС обычно приводные ремни поставляются в сборе. Так же в собранном виде - целиком весь узел - со ШРУС, продаются оригинальные шарниры. Да и сами производители рекомендуют менять в случае выхода из строя любого из компонентов ШРУС целиком весь узел, а не один только изношенный компонент. Однако на вторичном рынке присутствует множество запчастей для переборки приводных валов.

Все-таки ШРУС - это достаточно надежный узел. При правильной эксплуатации его ресурс нередко сопоставим с ресурсом самого автомобиля.

Владимир Шрусов: - Приведшие валы, пыльники, хомуты, стопорные кольца и другие компоненты для ремонта ШРУС на многие модели автомобилей продаются по отдельности.

На многие, но не на все. На новые, только что выпущенные машины первое время поставляется только оригинал. В сборе. А чего-то может не быть на рынке даже и на те модели, которые уже производятся долгое время. Например, на KIA Sorento не то что комплектующие к ШРУС, но даже и сам оригинальный шарнир, скорее всего, придется заказывать в Корее. Здесь действует такой принцип: в основном продаются только запчасти, которые пользуются спросом.

Все-таки приводной вал - это достаточно надежный узел. При правильной эксплуатации его ресурс нередко сопоставим с ресурсом самого автомобиля. Независимым поставщикам из-за этого не всегда бывает выгодно вкладываться в производство компонентов ШРУС, не пользующихся спросом. Поставщиками же конвейера, как уже говорилось, производятся только узлы в сборе.

Владимир Шрусов: - В целом проблем с запчастями для ремонта ШРУС нет. Есть и оригинальные, и неоригинальные ШРУС, есть приводные валы в сборе, есть по отдельности комплектующие для переборки ШРУС различных производителей. Тем не менее ситуации, когда деталь приходится заказывать у производителя, поскольку найти ее в свободной продаже не удается, возникают довольно часто. На многих-автомобилях приводной вал ломается довольно редко, и, соответственно, производителям оказывается не очень выгодно изготавливать их комплектующие.

Что касается производителей, то в случае с ШРУС действует, по сути, гот же принцип, что и для большинства других автокомплектующих. Все производители ШРУС и их компонентов условно делятся на четыре группы. Наверху стоят поставщики сборочного конвейера автозавода.

Дмитрий Молчанов, директор направления «Автозапчасти» SKF:

- Конвейерными поставщиками традиционно являются европейские, японские и североамериканские компании.

Многие из них одновременно поставляют детали и на свободный рынок, таким образом, составляя класс производителей неоригинальных запчастей, но качеству практически неотличимых от оригинальных. Сюда же можно отнести компании-производители, которые не являются поставщиками производства, но при этом выпускают вполне качественный неоригинал. Лидерами сегодня на рынке являются такие бренды, как GKN-Spidan, Loebro, Metelli, SKF, Febest и др.

Ну и, наконец, есть многочисленные производители, не сделавшие себе имя. Среди таких особенно много китайских компаний.

Дмитрий Молчанов: - На рынке автозапчастей царят китайские производители. Причем зачастую скрываются они за коробками, на которых написана европейская страна происхождения.

Китайское производство совершенно не обязательно автоматически означает низкое качество товара. Однако, если покупатель не ориентируется в ситуации, при покупке товаров китайского происхождения он зачастую рискует. Избежать риска позволяет обращение к проверенным поставщикам.

В случае с ШРУС детали в подавляющем большинстве случаев не взаимозаменяемы. На каждую модель автомобиля требуется свой собственный шарнир.

Дмитрий Молчанов:

- Деталь для каждой модели уникальна, т.к. рассчитывается на определенные нагрузки и ресурс. Взаимозаменяемость существует лишь внутри некоторых автоконцернов, таких, например, как автомобили группы VAG. Но даже здесь нельзя без проверки просто переставлять детали с одного автомобиля на другой.

Поэтому подбор ШРУС производится строго по VIN автомобиля. Кроме того, при выборе неоригинальной детали нужно обращать внимание также и на ряд других параметров. Так, желательно выбирать ШРУС, покрытые слоем цинка для защиты от коррозии.

Дмитрий Молчанов:

- При выборе стоит обращать внимание на фосфатирова-ние - покрытие слоем цинка для защиты от коррозии. Это покрытие придает ШРУС темно-серый цвет. Благодаря ему уплотнения и кольца ABS имеют увеличенный ресурс.

Также имеет значение качество материала. Важными

параметрами являются качество и уровень закалки. Недостаточный уровень закалки приводит к потере жесткости, а избыточный

- к хрупкости материала.

Комплект ШРУС всегда поставляется вместе со смазкой. При покупке необходимо проверять ее количество. Некоторые производители экономят на этом, что недопустимо.

Также комплект должен включать в себя инструкцию для установки и все необходимые метизы.

Дмитрий Молчанов:

- В комплектах SKF всегда присутствуют подробная инструкция для правильной установки ШРУС и все одноразовые детали для профессионального ремонта - болты, гайки, хомуты и пр.

Наконец, все детали в комплекте ШРУС должны иметь свою отдельную качественную упаковку. Ее задача - предотвратить их повреждение во время транспортировки. Поэтому при выборе нужно обращать внимание на качество упаковки. Детали должны быть изолированы друг от друга. Обычно их упаковывают в пакеты или пластиковую упаковку для пыльников, ШРУС, хомутов.

Ну и, наконец, нужно иметь в виду, что на рынке присутствует немало контрафактной продукции. Подделки в первую очередь касаются некоторых брендов, в основном тех, под которыми поставляются ШРУС для отечественных автомобилей.

Дмитрий Молчанов: - Понятие «контрафакт» условно можно разделить на две составляющие: «серый» импорт и подделка. Непосредственно по ШРУС и приводам SKF мы, к счастью, пока не сталкивались с такой проблемой. Зато она нам знакома по продуктам марки GLO, которая также принадлежит группе SKF. Здесь размеры продаж поддельных ШРУС приобрели угрожающий характер. Мы сталкиваемся с огромным количеством имитации собственной продукции.

Поддельные детали очень часто неотличимы от оригинала внешне, но произведены из материалов низкого качества. Некоторые экземпляры подделок имеют абсолютно идентичную упаковку изделия. К сожалению, внутренние дефекты и нарушение технологий производства поддельной детали могут привести к серьезным поломкам при движении автомобиля, стать причиной дорожно-транспорг-ного происшествия, поставить под угрозу жизнь и здоровье водителя и пассажиров. В последнее время производители подделок дошли до максимального внешнего сходства с оригинальным продуктом, качество же в погоне за большей выгодой становится все ниже, подделка имеет очень малый ресурс.

Представитель компании рассказал о той методике, которая используется SKF для борьбы с контрафактом. В целях защиты оригинального продукта было принято решение использовать специальную запатентованную систему борьбы с контрафактом, которая поможет представителям поставщика со стопроцентной точностью отличить оригинал от подделки, благодаря чему можно будет защитить покупателя и привлечь к ответственности торговые предприятия и точки, распространяющие поддельную продукцию. Для этой цели в 2014 г. компания планирует провести проверки торговых предприятий на территории СНГ с целью выявления случаев продажи поддельной продукции, к этим проверкам будут привлечены органы внутренних дел и полиция.

Вот некоторые из отличий кон-трафакта от оригинальной детали, на выявлении которых в том числе строится система борьбы с контрафактом, разработанная компанией SKF. Шарниры равных угловых скоростей GLO подвергаются специальной термической закалке. Она увеличивает ресурс изделия при самых неблагоприятных условиях эксплуатации, повышает прочность и эластичность, что позволяет выдерживать большие нагрузки. Подделка также может быть с термическим покрытием, но оно наносится с нарушениями технологии, из-за чего такое покрытие оказывается некачественным. Так, на этих деталях не выдерживается необходимая толщина закаленного слоя, которая очень важна для нормальной работы шарнира. При недостаточной глубине термообработки материал становится чрезмерно гибким и есть риск деформации. При избыточной же - металл становится хрупким, что ведет к внутренним изломам.

К сожалению, внутренние дефекты и нарушение технологий производства поддельной детали могут привести к серьезным поломкам при движении автомобиля, стать причиной дорожно-транспортного происшествия, поставить под угрозу жизнь и здоровье водителя и пассажиров.

Следующий момент - оригинальные ШРУС GLO всегда фосфатированы (имеют темно-се-рое покрытие). Фосфатированные изделия выдерживают или даже превосходят жесткие требования тестов на коррозию. Контрафактные изделия такого покрытия, как правило, не имеют. Поэтому темно-серое покрытие ШРУС позволяет быстро отличить оригинальные изделия GLO от подделок. Кроме того, все фосфатированные ШРУС также обязательно маркируются фирменным знаком GLO. Еще деталь - оригинальные ШРУС GLO предварительно смазаны. Высокотехнологичный процесс смазки ШРУС на заводе гарантирует проникновение смазочного материала в труднодоступные места, обеспечивая безотказную работу на протяжении всего срока службы. Также сокращается время работы мастера, которому не требуется тратить время на закладывание смазки в ШРУС. Это дополнительная выгода для автосервисов. Отсутствие или недостаточность смазки будут указывать на подделку.

Провести все подобные тесты при покупке товара сам покупатель, естественно, не может. Поэтому единственное, что может гарантировать от подделки, - сотрудничество с проверенными поставщиками.

Денис Ютапов

        

vaz-rukovodstvo.ru