Руль яхта


Варианты рулевого комплекса многокорпусной яхты. « Домашняя яхт-верфь.

Варианты рулевого комплекса многокорпусной яхты.

Рулевое устройство парусной яхты, как и любого другого судна, —  одно из наиболее ответственных и высоконагруженных узлов, которое, к тому же, должно соответствовать условиям эксплуатации. Поднимающиеся рули, в сущности, необходимы на пляжных лодках, лодках, которые можно вытаскивать по слипу или на трейлер. Желательны они и на больших многокорпусных (многомерных) яхтах, которые также вытаскивают на берег, главным образом когда руль не за щищен плавником.

В недалеком прошлом это решалось с помощью рулевой коробки, висящей на транце. Такое решение приемлемо для небольших лодок, а вот для сохранения высоких качеств трейлерных лодок и особенно для высокоскоростных многокорпусников (многомерников) подобная система за транцем создает сложности обеспечения их устойчивого равновесного движения изза засасывания воздуха при пересечения пером руля водной поверхности (вентиляции руля). Это же становится и частой причиной поломок.

Кроме того, изза излишнего веса коробки на транце возникает дифферентующий момент на корму, поэтому такая система требует очень тщательной конструкторской проработки и точного изготовления, чтобы она стала безотказной в работе. Более эффективной показала себя рулевая система, уже в течение многих лет испытанная на катамаране “Бумеранг” и тримаране “Золотая рыбка” (рис. 1, ав).

К числу явных преимуществ подобной схемы относятся следующие:

— отсутствие лишнего веса за кормой;

— отсутствие вентиляции пера руля, что увеличивает эффективность рабочей поверхности и уменьшает гидродинамическое сопротивление рулевой системы;

— возможность уменьшения площади пера руля на 20–25%, поскольку повышается эффективность его работы;

— уменьшение числа меньше металлических деталей, требующих тщательной обработки. Фактически к таким деталям относится только головка руля, поскольку баллер и “нервюры” пера обрабатываются на месте перед формовкой;

— снижение веса собственно конструкции, основную ее часть составляет сам баллер.

Рулевая система такой схемы хороша еще и тем, что ее легко демонтировать для мытья, зимнего хранения или перевозки, после чего столь же легко поставить на место. Как видно из приводимых иллюстрациий, данный узел довольно просто пристроить к уже готовому многокорпусному судну и — с большой долей вероятности — улучшить его эксплуатационные характеристики.

Недостатками же подобной схемы следует считать:

— выступающий из днища “качающийся скег” (более краткое название автору придумать не удалось). Хотя, с одной стороны, на ходу он способствует удержанию лодки на курсе, не ухудшая управляемости, но, с другой, — при повороте оказывает сопротивление боковому движению кормы от действия руля. Это выражается в лишних секундах, затрачиваемых на поворот. Здесь следует помнить, что многокорпусные лодки исключительно легкие, и высокие скорости они достигают именно благодаря подобным “мелочам”;

— открытый в поднятом положении руль, представляющий собой на мелководье или у причала объект, за который купальщикам хочется ухватиться рукой. А поскольку перо со скегом висит на оси, то при этом плечо изгибающего момента, вызванного весом купальщика, составит около метра, что может привести к повреждению данного узла.

Модификацией описанной выше системы является “плавучий рулевой блок” (рис. 2, а, б). В зависимости от архитектуры лодки, конструкции ее кормовой части и собственно назначения многокорпусника этот блок может иметь разные конструктивные исполнения, например, как на описанном в “КиЯ” № 173 катамаране “Новара44г” (рис. 2, в).

Следующим шагом в развитии рулевых систем многокорпусников является руль, показанный на рис. 3. Здесь откидывающийся блок напоминает предыдущий вариант, но баллер как таковой в данном случае отсутствует вовсе. Его роль выполняет вращающийся “колодец пера” в виде цилиндра (рис. 3, а). Возможен и вариант, при котором этот цилиндр может быть изготовлен воедино с пером руля (рис. 3, б). В варианте, показанном на рис. 3, а, перо руля представит собой некое подобие “кинжального шверта”, а все остальное будет аналогично ранее описанной модификации.

Конструкция этого руля может быть выполнена поразному. Главное для его будущего строителя — это постараться обеспечить минимальные зазоры между качающимся блоком и корпусом, а так же между вращающимся  цилиндром и блоком. Автор не видит смысла предлагать сейчас готовое решение данного узла, так как каждый строитель всегда ищет собственные пути облегчения конструкции, упрощения ее изготовления, уменьшения стоимости и увеличения надежности. Например, поворотное устройство качающегося блока можно выполнить и с помощью петли, расположенной на палубе, и в виде цапфы из пенопласта и стеклопластика.

Какими же достоинствами обладает этот вариант рулевого механизма?

1. Становится возможным регулировать площадь пера руля на ходу, так как на больших скоростях для управляемости на курсе рабочая площадь руля может быть значительно уменьшена, что приведет к сокращению лобового сопротивления пера до 80%.

2. Эффективность рулевой системы должна увеличиваться из за отсутствия щели между “скегом” и пером или между корпусом и пером. Эта щель создает индуктивное гидродинамическое сопротивление из за перетекания воды.

3. Конструктивно выдвижное устройство может находиться ниже палубы и управляться вручную гидравлической и тросовой системами.

4. При правильно подобранных усилиях в стопорах трения возможно (во избежание серьезных поломок) откидывание всей рулевой системы при ударах о подводные препятствия — даже если руль в момент удара был повернут.

5. Перо руля всегда несложно вынуть для профилактического осмотра и ремонта, а также на стоянке у причала или на мелководье. Механизм легко демонтируется при проведении текущего ремонта или для зимнего хранения, а само перо можно заменить даже на ходу яхты. Интересно, что этот вариант “подднищевого” руля может быть смонтирован и на уже существующих судах — правда, для этого следует трансформировать их кормовые обводы.

К недостаткам подобной конструкции необходимо отнести:

— необходимость наличия плоской части днища корпуса в корме, так как в противном случае при повороте руля будут образовываться выступы и впадины, увеличивающие сопротивление формы;

— ограничение (изза сложности обеспечения плоской части днища значительной ширины) диаметра “плавникового” цилиндра и, следовательно, максимальной хорды пера руля и, соответственно, его площади. Поскольку при определенном удлинении пера будет уменьшаться его относительная толщина, встает вопрос об обеспечении его прочности.

Есть и другие конструктивные ограничения, что требует тщательной проработки. Например, несовпадения центра вращения пера и динамического центра давления. Плечо будет составлять примерно 12 — 30% хорды пера, в результате чего при больших скоростях могут возникать значительные моменты на румпеле.

Тем не менее эта оригинальная и удобная для использования  модификация рулевого устройства может оказаться очень полезной, особенно на многокорпусных судах, продолжительное время эксплуатирующихся на мелководных акваториях. Как уже было сказано выше, заглубление пера руля у такого устройства может быть уменьшено прямо на ходу яхты.

Предлагаемые варианты возможной модернизации рулевого устройства уже готового многокорпусного судна, однако, не дадут заметного эффекта, если само судно тяжелое, с некачественной поверхностью подводной части корпусов и другими недостатками, заложенными на начальном этапе проектирования или появившимися в процессе его постройки.

Герман Адрианов.

Источник:   «Катера и Яхты»,  №185.

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

11.02.2012 - Posted by yachtshipyard | проектирование | конструкция, корма, лодка, многокорпусник, парусная яхта, руль, судно, транец, трейлер, яхта

Комментариев нет.

yachtshipyard.wordpress.com

Относительное размещение кипя и руля яхты. « Домашняя яхт-верфь.

Относительное размещение кипя и руля яхты.

Назначение киля наряду с обеспечением необходимой остойчивости яхты путем балластировки состоит в том чтобы препятствовать дрейфу или уменьшать eгo. При не большом отклонении руля на 3 – 5 градусов подветренную сторону киль получает несимметричный профиль, на котором создается гидродинамическая сила, препятствующая дрейфу. У яхт с коротким килем и отдельно расположенным рулем появляется сопутствующий эффект —  тенденция к зарыскиванию на наветренную сторону.

Голландский дизайнер Ван де Штадт был первым, кто решил устранить этот недостаток. Он установил закрылк (триммер) на кормовой кромке плавникового киля, отклоняя который от ДП, можно было получить оптимальную подъемную силу киля без какого-либо отклонения руля. Впоследствии дизайнеры, которые не поняли смысла закрылка Ван де Штадта, соединили триммер с основным рулем. Так триммер, применяемый правильно, давал яхте преимущество в гонках, то в обмерную формулу были введены штрафные поправки,  учитывающие эффект подвижной части киля. Это в дальнейшем положило конец применению дифферентовочного, руля на гоночных яхтах.

В 1951 r. Ван де Штадт демонстрацией своей удачной в  гонках яхты «Зеевалк» открыл эру яхт с короткими килями дальнейшему успеху которых способствовал американец Ричард Картер, применив такие кили на своих широких океанских яхтах типа швертботов. Оглядываясь назад, можно заметить, что этот успех был обусловлен скорее преимуществами в обмере, которые давала чрезмерная обмерная ширина корпусов Картера.

Пузатые яхты Картера с коротким килем типа знаменитого однотонника «Оптимист» вначале были недостаточно устойчивыми на курсе (к слову сказать, этих проблем не возникало на яхте «Зеевалк»). Предполагали что на этих яхтах неправильно был установлен руль балансирного типа, доказательством  чего считали улучшение устоичивости яхты на курсе после установки плавника перед рулем.

Плавник руля, несомненно, стабилизирует яхту на курсе, однако абсолютно необходимым он не является, как было доказано на примере ряда удачных проектов яхт с балансирными рулями. Сейчас у дизайнеров яхт укоренилось мнение, что правильное распределение водоизмещения в сочетании с умеренной шириной корпуса и трапецеидальными шпангоутами более существенно влияет на управляемость, чем форма пера руля.

Первоначальные проблемы на «Оптимисте» были связаны с большой шириной корпуса в сочетании с исключительно U-образными шпангоутами, а также неблагоприятным распределением водоизмещения по длине корпуса. Распространенное мнение, что яхты с длинным килем устойчивее на курсе и более пригодны для путешествий на большие расстояния и кругосветныx плаваний, чем яхты с коротким килем, ошибочно.

Ниже будет сделана попытка показать на примере известных проектов яхт зависимость управляемости и устойчивости на курсе от расположения киля и руля. Для возможности сравнения яхт различных размерений масштабы были тaк пересчитаны, что на рисунке получается одинаковая длина по ватерлинии. Известно, что расстояние между центром тяжести площадей геометрических фигур киля и руля наряду с формой корпуса и распределением водоизмещения являются критериями первого порядка. Чем это расстояние меньше, тем меньше влияет руль на управляемость. При изучении профиля подводной части различных яхт ясно видны особенности этих судов.

Старая «Индиго»  быстрейшая яхта Германии 1966 г. и проигравшая затем несколько международных регат, имеет самое маленькое расстояние между центрами площадей киля и пера руля (около 25,5 % L).   Heсмотря на большую площадь пера руля, реакция яхты на положение руля при маневрах слаба и судно неповоротливо. У яхты с длинным килем подобный недостаток можно объяснить тем, что между килем и рулем не может протекать вода. Кто думает, что  эта недостаточная поворотливость компенсируется хорошей устоичивостью на курсе, ошибается.

«Индиго» со своим длинным килем при сильном ветре, особенно под спинакером, зарыскивала даже больше первых яхт с коротким килем, имевших дефекты. Однотонник «Оптимист», дважды выигрывавший чемпионат мира в этом классе яхт, после увеличения наклона пера руля стал устойчив на курсе и хорошо управляем при всех погодных условиях. Расстояние между центрами площадей киля и руля, равное 46% L, компенсировало ранее обнаруженные недостатки V- образных шпангоутов при пузатом широком корпусе и значительной концентрации водоизмещения в средней части судна.

То, что позже Клаус Хенер на яхте типа «Оптимист» принял участие в гонкax одиночек через Атлантический и Тихий океаны и не имел трудностей с управлением яхтой говорит само за себя.  Яхта «Ченс32» может считаться образцом тoгo, как Все положительные конструктивные качества трапецеидальных шпангоутов, растянутого распределения водоизмещения, умеренной ширины и большого расстояния между центрами площадей руля и киля (примерно 48% L) привели к отличной управляемости.

Судно реагирует даже при легкой зыби на слабый нажим пальцем на румпель и вместе с тем несмотря на малую площадь пера руля исключительно устойчиво на курсе.  «Христина», призер гонoк  Адмиральского Кубка, сконструированная Дугом Петерсоном, имеет еще более растянутое распределение водоизмещения и еще большую площадь пера руля чем «Ченс32». Сочетание трапецеидальных шпангоутов и достаточно большого расстояния между центрами площадей киля и руля (46% L) дало с одной стороны отличную устойчивость на курсе и с другой  отличную маневренность даже при чрезвычайных условиях гонoк.

«Гидра» —  14-метровая яхта с двойной скулой, имеет относительно небольшую осадку, длинный плавниковый киль и большую площадь пера руля. Вследствие тoгo что мачта для автоматического стакселя расположена далеко от носа, расстояние между центрами площадей киля и руля меньше (37,4% L), чем на другнх яхтах с отдельным от киля рулем. Вместе с растянутым  распределением водоизмещения, умеренной шириной, обводами корпуса с двойной скулой получилось достаточно поворотливое и устойчивое на курсе судно. Даже при скорости 16 узлов под спинакером яхта в 1974 г. в гонкax на Гаваях шла «как ПО рельсам», и команда, делая в сутки до 227 морских миль, достигла своей цели. Чтобы избавиться от недостатков, связанных с неудобством спуска или подъема на берег и обусловленных коротким килем, на многих последующих яхтах этого типа осадку уменьшили до 1,60 м и нeмнoгo удлинили плавник киля.

«Контра» длиной 6,80 м и общей массой около 900 кг — оптимальная яхта для перевозки на трейлере —  имеет самое большое расстояние между центрами площадей киля и руля (около 49% L). Благодаря большой площади пера руля яхта обладает отличной устойчивостью на курсе. Рулевой может оставлять румпель на курсе бейдевинд для работы на баке; не представляет трудности и поворот в узком пространстве. Подводя итоги, нужно сказать, что обычная яхта с длинным килем не только значительно тихоходнее, но и менее управляема. Как океанская яхта для длинных переходов она уступает в любом отношении средней яхте с коротким килем. Даже обычный apгумeнт, что тихоходное и тяжелое судно в открытом море меньше требует от команды вмешательства для управления им, не может быть принят. Средняя яхта с коротким килем, специально сконструированная для крейсерсеких плаваний, потребовала бы для меньшей скорости и меньшую площадь парусов. Кроме Toгo, расходы на постройку яхты с длинным килем выше, не говоря уже о том, что окраска подводной части из — за большей ее площади дороже. Таким образом, нет больше никаких серьезных apгумeнтoв в пользу традиционных яхт с длинной килевой линией.

Источник:  К. Рейнке. Л. Лютьен. И. Мус.  Постройка яхт.

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

29.04.2011 - Posted by yachtshipyard | проектирование | ватерлиния, гонка, дизайнер, киль, корпус, курс, мачта, обмерная формула, перо руля, плавник, проект, руль, центр тяжести, швертбот, яхта

Комментариев нет.

yachtshipyard.wordpress.com

как они работают и почему порой не работают. « Домашняя яхт-верфь.

Киль и перо руля: как они работают и почему порой не работают.

В статье обсуждается, как возникает подъемная сила киля и пера руля, как она зависит от курса, которым движется яхта, и как это влияет на ходовые качества яхты. Разбираются случаи, когда яхта отказывается слушать рулевого и способы, с помощью которых эту ситуацию можно исправить.

На любом курсе, кроме фордевинд, киль и перо руля препятствуют смещению яхты в сторону, т.е. боковому дрейфу. Происходит это потому, что поток воды, проходя у поверхности этих элементов корпуса, создает подъемную силу. Подъемной, эту силу называют потому, что причины ее возникновения те же, что у подъемной силы крыла самолета. Так же, как у крыла самолета, подъемная сила киля и руля направлена перпендикулярно плоскости поверхности. Но крыло самолета расположено горизонтально, а киль и перо руля яхты вертикально, следовательно, сила, которую создают подводные части корпуса, направлена в сторону.

Для простоты изложения, в дальнейшем киль, шверт или перо руля мы будем называть гидродинамическими поверхностями, по аналогии с поверхностями аэродинамическими. Килем, будем называть любою структуру, которая препятствует смещению яхты в сторону, независимо от конструктивных особенностей (фальшкиль, шверт или нечто иное).

Подъемная сила. 

Формирование подъемной силы осуществляется за счет энергия потока, проходящего вдоль гидродинамической поверхности. Как и крыло самолета, киль и перо руля двигаются сквозь непрерывную среду (соответственно, воздух или воду), но для того, чтобы упростить объяснение проще представить, что поверхность зафиксирована, а двигается среда.

Крыло самолета ассиметрично и в верхней части имеет больший изгиб. Но крыло симметричной формы тоже способно создавать подъемную силу, даже перевернутое вверх ногами самолетное крыло, способно создавать подъемную силу. Это возможно потому, что кроме формы, большое значение имеет угол, под которым крыло расположено к потоку (угол атаки). Киль, для того, чтобы одинаково эффективно работать на разных галсах, должен быть симметричен.

Подъемная сила зависит от следующих факторов:

  1. Величина подъемной силы пропорциональна квадрату скорости. Т.е. если скорость потока увеличится в два раза, величина подъемной силы увеличится в четыре.
  2. Подъемная сила пропорциональна углу атаки. Другими словами, если вы увеличите угол атаки в два раза, в два раза возрастет и подъемная сила.
  3. Существует предел эффективного увеличения угла атаки при данной скорости. Если вы слишком увеличите угол атаки, произойдет срыв потока и подъемная сила резкого уменьшится.
  4. Расположенная под углом к потоку поверхность, создает сопротивление, которое тем больше, чем больше угол. Увеличение угла атаки тормозит яхту, до определенной границы это происходит линейно, затем сопротивление увеличивается очень резко.
  5. Срыв потока на поверхности приводит к тому, что, по сравнению с нормальным режимом обтекания, резко увеличивается трение между поверхностью и потоком.

Формирование подъемной силы. 

Подъемная сила возникает в том случае, если величина угла атаки поверхности отличается от нуля. Не трудно догадаться, как изменить угол атаки руля. Достаточно потянуть или оттолкнуть румпель и перо руля изменит угол, под которым оно проходит сквозь поток воды (угол атаки). Меня усилие на румпель мы определяем, насколько увеличится подъемная сила. Не забывайте, что при данной скорости существует предел, до которого увеличение угла атаки будет сопровождаться увеличением подъемной силы. Если резко потянуть румпель, вместо того, чтобы круто изменить курс, яхта снизит скорость!

Процесс формирования подъемной силы килем несколько сложнее, ведь повернуть киль относительно вертикальной оси, невозможно. Как же угол атаки киля может стать отличным от нуля? Ответ, благодаря боковому дрейфу.

Киль был придуман для того, чтобы противостоять боковому дрейфу. Он уменьшает дрейф, но совсем избавится от этого явления невозможно. Получается, что между направлением потока и диаметральной плоскостью яхты образуется небольшой угол, который называют углом дрейфа. Получается, что яхта движется вперед слегка боком.  Для того, чтобы лучше объяснить процесс формирования угла атаки киля, давайте немного повернем рисунок, так чтобы линии тока были горизонтальны.

Теперь хорошо видно, что относительно потока воды яхта движется под некоторым углом, т.е. киль имеет угол атаки, который равен углу дрейфа. Если угол дрейфа яхты 5 градусов, то угол атаки киля тоже равен 5 градусам.

От чего зависит дрейф? 

Согласно первому закону Ньютона, равномерное прямолинейное движение возможно, если все силы, действующие на объект (в нашем случае яхта) уравновешены. Если все силы равны нулю, яхта не движется, скорость равна нулю.

Сила бокового дрейфа компенсируется подъемной силой, которую генерирует киль. Если подъемная сила киля меньше, чем сила бокового дрейфа яхта быстрее смещается в сторону. Увеличение скорости бокового дрейфа, в сою очередь, увеличивает угол атаки и, следовательно, подъемную силу киля. В какой-то момент подъемная сила киля уравновешивает дрейф, и скорость движения в сторону более не увеличивается.

Если условия меняются, например яхта увеличивает скорость, подъемная сила киля возрастает, и это приводит к уменьшению дрейфа и наоборот. До тех пор пока опять не наступит равновесие.

Кроме подъемной силы, дрейф зависит от величины и направления силы, которую создает парус. Чем больше боковая составляющая этой силы, тем больше дрейф, но в любом случае, на каком-то этапе наступает момент, когда дрейф уравновешивается подъемной силой киля.

Такой же баланс определяет скорость движения вперед. Если сила, которую развивают паруса больше, чем сопротивление, яхта ускоряется. С увеличением скорости растет и сопротивление, причем последнее растет быстрее, чем скорость. В момент, когда эти силы уравновешиваются, рост скорости прекращается. Если ветер стихает, сила, с которой парус толкает яхту уменьшается, скорость падает, но только до того момента, пока не наступит новое равновесие.

Эффект крена. 

Как указывалось выше, сила, которую создает гидродинамическая поверхность, направлена перпендикулярно плоскости. Если яхта движется без крена, подъемная сила, которую создает киль и перо руля направлена горизонтально. Но движение без крена, скорее исключение, чем правило, поэтому для того, чтобы выяснить, как крен влияет на распределение сил, воспользуемся методом разложения силы на составляющие.

На рисунке хорошо видно, что угол между горизонтальной составляющей и подъемной силой, равен углу крена. Следовательно, горизонтальная составляющая равна подъемной силе умноженной на косинус угла крена, и по мере увеличения крена уменьшается.

В таблице приведены значения горизонтальной составляющей при разных углах крена (в процентах от начальной подъемной силы):

10º 15º 20º 25º 30º 35º 40º 45º 50º 55º 60º
100% 100% 98% 97% 94% 91% 87% 82% 77% 71% 64% 57% 50%

Хорошо видно, что при крене до 20º горизонтальная составляющая подъемной силы уменьшается незначительно, но при увеличении крена до 25º и больше горизонтальный компонент резко уменьшается. При крене 60º и более горизонтальная часть составляет только половину подъемной силы, которую создает киль в отсутствие крена. Для большинства шкиперов это достаточный аргумент, чтобы потравить шкоты и снизить нагрузку.

С другой стороны, если необходимо чтобы горизонтальная составляющая гидродинамической поверхности была определенной величины, по мере увеличения крена должна увеличиваться и подъемная сила. Но подъемная сила растет с увеличением скорости дрейфа! Следовательно, при небольшом крене (до 20-25 градусов) дрейф увеличивается несущественно, но далее растет стремительно.

Крен и перо руля. 

Подъемная сила, которую создает перо руля, меняет курс яхты или удерживает яхту на заданном курсе. Последнее необходимо при движении острым курсом, для противодействия тенденции приводиться. Чем больше тенденция приводиться, тем больше усилий вынужден прилагать рулевой, чтобы удержать яхту на заданном курсе. Сила, с которой необходимо давить на румпель, зависит от скорости яхты и угла, на который необходимо отклонить перо руля.

При крене яхты, горизонтальны компонент подъемной силы, которую создает перо руля, тоже уменьшается. Если тенденция приводится и скорость постоянны, то, для того, чтобы при крене, подъемная сила пера руля не менялась, угол атаки должен быть увеличен.  При крене 25º, для того чтобы соответствовать начальным параметрам в горизонтальной плоскости, перо руля должно увеличить подъемную силу на 10%, а если крен увеличивается до 40º перу руля потребуется генерировать на 30% больше подъемной силы.

Однако, увеличение крена увеличивает и тенденцию приводиться, поэтому, для того, чтобы противодействовать силе, которая поворачивает яхту, необходимо увеличить давление на руль. Получается, что по мере увеличения крена, необходимо все больше и больше налегать на румпель, увеличивая угол атаки.

Но изменение угла атаки пера руля имеет еще один аспект, сопротивление движению. По мере увеличения угла атаки, увеличивается не только подъемная сила, но и  сопротивление движению. Происходит следующая цепь событий, при увеличении крена, рулевой вынужден больше поворачивать руль, это приводит к увеличению сопротивления, в результате, скорость яхты уменьшается, а дрейф увеличивается. Но и это еще не все, снижение скорости приводит к тому, что подъемная сила, которую генерирует перо руля, уменьшается и для того, чтобы компенсировать это уменьшение, угол руля необходимо еще увеличить.

Все это говорит о важности техники компенсации тенденции приводиться без применения руля. Это может быть и распределение веса в лодке, и откренивание, и изменение натяжение шкотов, или площади парусов… работа с рулем облегчится, а скорость увеличится, двойная победа.

Крен и дрейф.

Напомним, что основная функция киля препятствовать боковому дрейфу. Так как, при увеличении крена горизонтальная составляющая подъемной силы киля уменьшается, дрейф увеличивается. Если при движении острым курсом чрезмерно выбрать шкоты, крен увеличится, а это приведет к увеличению бокового дрейфа. Кроме того, уменьшится скорость, а это приведет к еще большему дрейфу. Вот почему очень опасно перебирать шкоты!

Усиление ветра, тоже увеличивает боковую составляющую движущей силы и, как следствие, крен. Оба эти фактора увеличивают боковой дрейф. В то же время увеличивается и сила движущая яхту вперед, увеличивается скорость и, как следствие, подъемная сила киля, а это уменьшает боковой дрейф. Поэтому можно сделать вывод, увеличение скорости ветра не так опасно, как неправильная настройка парусов!

Эффект от перечисленных выше факторов зависит от того насколько велик крен яхты, ее остойчивости, эффективности вооружения, а также насколько близка к максимальной скорость. Каков будет результирующий эффект предсказать не просто, но в общих чертах:

  • При больших углах крена движение яхты далеко от идеального, увеличение крена увеличивает боковой дрейф.
  • Правильно выбранные паруса обеспечат оптимальный крен, при котором на порывах яхта будет ускоряться, а не дрейфовать в сторону.

Срыв потока.

Вернемся к началу статьи. Подъемная сила, которую создает гидродинамическая поверхность, линейно зависит от угла атаки только до определенного его значения. Это значение, при котором наступает срыв потока. Срыв происходит потому, что из-за большого угла атаки, ламинарный поток не может достаточно быстро обогнуть поверхность крыла, отрывается и превращается в турбулентный поток. Срыв потока резко снижает подъемную силу, а турбулентный поток создает значительное сопротивление.

Угол, при котором наступает срыв, зависит от конструкции крыла. Причем некоторые крылья срывают поток резко, в то время как другие переходят в этот режим постепенно.  Если срыв потока произошел, для того, чтобы восстановить подъемную силу необходимо уменьшить угол атаки.

Тенденция приводиться к ветру.

Даже хорошо сбалансированная яхта, на острых курсах может иметь тенденцию приводиться. Более того, небольшая тенденция приводится, считается полезным свойством. Поэтому для того, чтобы удерживать яхту на заданном курсе необходимо отклонять перо руля на определенный угол.

Чем больше яхта приводится, тем большим должен быть этот угол (угол атаки пера руля). Однако значительное отклонение может закончиться срывом потока на пере руля, а это значит, что большая часть силы направленной в сторону исчезает, и руль лишь слегка будет противодействовать приведению. Если же тенденция приводиться значительна (яхта лежит на руле), срыв потока может привести к совершенно неожиданному изменению курса.

Если яхта повернет на ветер, ее скорость снизится, плавность потока восстановится, руль начнет работать так же, как до срыва потока. Если погодные условия таковы, что можно предположить нередкие, одиночные порывы ветра, на которые ваша яхта отвечает неожиданным приведением, будет лучше уменьшить парусность. Иначе, регулярно теряя контроль над яхтой, вы будете очень похожи на неваляшку.

При движении острым курсом неконтролируемое приведение может быть, очень опасным. Потенциально, это может привести к столкновению или посадке на мель. Поэтому следует быть внимательным, следить за резкими порывами ветра и нести паруса, соответствующие погоде.

Если же, не смотря на предосторожности, яхта начала резко приводится, быстрые и слаженные действия команды могут исправить положение. Для этого, обычно, достаточно,  отпустив каретку или шкот, сбросить ветер с грота, а затем, после того как плавность потока восстановится и руль начнет работать, настроить грот соответственно условиям. Порывистый ветер, отличный повод для того, чтобы играя шкотами на порывах ветра, получать большие дозы адреналина, но при длительной лавировке это может утомить. Поэтому, когда решаете, настала ли пора брать рифы, не забывайте, что яхта с небольшим креном идет быстрее.

Срыв потока при смене галса.

Иногда, особенно при легком ветре, после смены галса мы обнаруживаем, что яхта резко замедлилась и не отвечает на движение руля. Кажется, что при смене галса, яхта повернула больше, чем необходимо, и не возвращается на крутой бейдевинд и не реагирует даже на очень резкий поворот руля. Причина этого, срыв потока на киле.

Из-за того, что при смене галса, яхта какое-то время находится в положении левентик, т.е. движущая сила исчезает, наблюдается значительное снижение скорости. После этого, вполне возможно, что на новом галсе, скорость яхты окажется недостаточной для того, чтобы, на курсе крутой бейдевинд, киль создал подъемную силу, способную эффективно противостоять боковому дрейфу. В результате, боковой дрейф увеличивается, а это значит, что увеличивается и угол атаки киля. Если яхта идет слишком медленно, поток может сорваться, а подъемная сила, которую генерирует киль, резко уменьшится. Скорость бокового дрейфа увеличивается, но рано или поздно, компенсирует боковую составляющую силы ветра. В такой ситуации скорость дрейфа будет сопоставима со скоростью движения вперед.

Замедление движение вперед и увеличенный дрейф на крутом бейдевинде вызывает у рулевого естественную реакцию увалиться. Но из-за большого угла дрейфа, получается, что перо руля становится параллельно потоку воды, и не оказывает никакого эффекта, следствие – яхта продолжает неспешно дрейфовать в сторону.

Для многих яхт такое состояние может оказаться достаточно стабильным. Как только яхта начнет поворачивать под ветер, поток воды надавит на наветренную сторону пера руля и развернет яхту обратно. Тоже, но с обратным знаком случится, если яхта повернет на ветер. При этом смещение вперед, будет минимальным.

Срыв потока на киле при низкой скорости происходит потому, что подъемная сила, которую создает киль, пропорциональна квадрату скорости. Если на курсе острый бейдевинд яхта идет со скоростью 3 узла, при смене галса она снизится до одного узла.

Это значит, что подъемная сила киля уменьшится в 9 раз, следовательно, чтобы подъемная сила опять смогла компенсировать дрейф, угол атаки с 5 градусов должен увеличиться до 45 градусов. Это намного больше, величины, при которой наступает срыв потока на киле при этой скорости. При большей скорости, киль сохраняет способность генерировать достаточную подъемную силу.

Восстановление нормальной работы киля после срыва потока.

Для того, чтобы восстановить нормальную работу киля, руль нужно поставить в центральное положение. Между потоком и пером руля возникнет угол и подъемная сила, коротая, повернет нос яхты против ветра. Угол атаки киля уменьшится, и поток восстановит плавное течение, срыв исчезнет. Нормальное течение потока намного меньше тормозит яхту, а поворот в подветренную сторону увеличит движущую силу парусов, и скорость быстро увеличится. Как только скорость увеличится, можно опять плавно поворачивать нос на ветер. На хорошей скорости киль будет создавать достаточную, для удержания разумного угла дрейфа, подъемную силу и яхта опять сможет идти курсом крутой бейдевинд.

Как избежать срыва потока на киле.

При слабом ветре поворачивать нужно плавно. Если резко рвануть руль, большой угол атаки руля создаст большое дополнительное сопротивление и затормозит судно, а это именно то, чего мы стремимся избежать. Сменив галс, не спешите выравнивать руль, пройдите крутой бейдевинд, до полного бейдевинда. На полном бейдевинде бистро наберет скорость, а после того, как скорость восстановится после поворота, можно будет опять плавно приводиться.

Стоит ли идти очень остро к ветру.

Яхтсмены знаю, что идти слишком остро к ветру, плохо. Давайте попробуем разобраться, почему?

Типичная круизная яхта на крутом бейдевинде под углом около 40 градусов к истинному ветру может идти со скоростью 5 узлов. Допустим, что угол дрейфа при этом составляет 5 градусов. Это значит, что относительно земли галс к истинному ветру равен 45 градусам, а скорость продвижения к цели (VMG), 3,5 узла.

Приведемся на 5 градусов, теперь угол к истинному ветру 35 градусов. Режим движения яхты изменился к худшему, паруса работают не так эффективно, соответственно и скорость движения относительно воды уменьшится, допустим, до 4 узлов. Следствием уменьшения скорости, будет уменьшение подъемной силы, которую создает киль. В результате дрейф начинает увеличиваться. Так будет продолжаться до момента, когда наступит новое равновесие. Так как величина подъемной силы пропорциональна квадрату скорости для восстановления исходной величины подъемной силы, угол атаки необходимо увеличить на величину равную отношению квадрата старой скорости, к новой (52/42 =25/16 =1,6). Это даст нам новый угол дрейфа 5º * 1,6 = 8º, соответственно относительно земли галс к истинному ветру будет 43 градуса.

При галсе 43 градуса к истинному ветру (относительно земли) и скорости относительно воды 4 узла, скорость продвижения к цели (VMG) будет 2,9 узла. Это на 17% меньше, чем на курсе крутой бейдевинд до того, как мы привелись на 5 градусов.

В нашем примере предполагается, что благодаря эффективному длинному килю, угол дрейфа достаточно мал. Если же киль не очень эффективен, на курсе крутой бейдевинд угол дрейфа может быть 7, а то и 8 градусов. Это значит, что для яхты, идущей под углом 40 градусов к истинному ветру, относительно земли этот угол будет равен 47 градусам. Если предположить, что вы привестись еще на 5 градусов, в результате чего, скорость снизилась с 5 до 4 узлов, теперь угол дрейфа увеличиться до 11 градусов, а галс относительно земли стал равным 46 градусам. Это означает, что выигрыш в 1 градус более крутого курса будет стоить вам  потери 20 процентов скорости!

Величина дрейфа зависит от соотношения скоростей до и после изменения курса. Потеря одного узла при скорости 4, это 25%, что намного хуже, чем при скорости 10 узлов, потому, что это всего 10%. Заманчиво при легком ветре привестись немного круче к ветру, и пойти почти прямо на цель, но если скорость не велика, это ухудшит ваш результат.

Уменьшение сопротивления увеличивает способность идти остро к ветру.

Сила тормозящая движение яхты, зависит от скорости и от гладкости поверхности корпуса вашей яхты. Понятно, что быстрее движется та яхта, у которой сопротивление меньше. И это потому, что максимальная скорость достигается тогда, когда сопротивление движению уравновешивает движущую силу.

Мы видели, что чрезмерно острый курс резко уменьшает скорость и увеличивает боковой дрейф, в результате потери при движении против ветра удваиваются. Если мы сможем уменьшить сопротивление, скорость увеличится, а боковой дрейф уменьшится и это удвоит выигрыш при движении против ветра.

Сопротивление, зависит от размера, формы и качества поверхности корпуса и киля, и других факторов, например наличия винта, если яхта оснащена двигателем. Мы ничего не можем сделать с формой корпуса, кроме того как поднять шверт на швертботе, но с поверхностью кое-что сделать можем.

Для любой яхты, которая постоянно содержится в воде, очень существенное значение имеет чистота поверхности корпуса. Растения водоросли и ракушки, растущие на корпусе, заметно тормозят движение. Особенно страшны наросты на киле. Они нарушают плавность потока, а это резко уменьшает подъемную силу. Это значит, обросший киль, не только снижает скорость, но и увеличивает боковой дрейф. Вывод: если хотите, чтобы ваша яхта ходила остро к ветру, держите в чистоте подводную часть.

Винт мотора, существенно тормозит яхту и увеличивает боковой дрейф. Складной гребной винт при движении под парусом намного лучше, чем фиксированный.

Яхта с фиксированным винтом двигается со скоростью 4 узла под углом 40 градусов к истинному ветру и 5 градусами бокового дрейфа. Это соответствует галсу 45 градусов относительно земли и скорость к цели 2,8 узла. Если использовать складывающийся винт, скорость увеличится минимум на пол узла. Скорость 4,5 узла уменьшит угол бокового дрейфа до 4 градусов. В результате этого скорость в направлении к цели увеличится до 3,2 узлов, что составляет 20%.

Не следует забывать о том, что не сразу бросается в глаза, т.е. про подводную часть яхты. Обработка поверхности, возможно дополнительная очистка в середине сезона или установка специального винта заметно улучшит характеристики вашей яхты. Даже если вы не участвуете в гонках, уход за яхтой улучшит ход и доставит вам больше радости при движении под парусом.

Источник:  http://www.oceansail.co.uk/Articles/KeelsAndRuddersArticle.html 

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

06.07.2011 - Posted by yachtshipyard | гидродинамика, проектирование, теория | ветер, вода, дрейф, киль, корпус, крен, остойчивость, парус, подъемная сила, руль, румпель, сопротивление, шверт, шкипер, яхта

Комментариев нет.

yachtshipyard.wordpress.com

Относительное размещение киля и руля яхты.

Назначение киля наряду с обеспечением необходимой остойчивости яхты путем балластировки состоит в том чтобы препятствовать дрейфу или уменьшать eгo. При не большом отклонении руля на 3 – 5 градусов подветренную сторону киль получает несимметричный профиль, на котором создается гидродинамическая сила, препятствующая дрейфу. У яхт с коротким килем и отдельно расположенным рулем появляется сопутствующий эффект –  тенденция к зарыскиванию на наветренную сторону

 

Голландский дизайнер Ван де Штадт был первым, кто решил устранить этот недостаток. Он установил закрылк (триммер) на кормовой кромке плавникового киля, отклоняя который от ДП, можно было получить оптимальную подъемную силу киля без какого-либо отклонения руля. Впоследствии дизайнеры, которые не поняли смысла закрылка Ван де Штадта, соединили триммер с основным рулем. Так триммер, применяемый правильно, давал яхте преимущество в гонках, то в обмерную формулу были введены штрафные поправки,  учитывающие эффект подвижной части киля. Это в дальнейшем положило конец применению дифферентовочного, руля на гоночных яхтах.

 

В 1951 r. Ван де Штадт демонстрацией своей удачной в  гонках яхты «Зеевалк» открыл эру яхт с короткими килями дальнейшему успеху которых способствовал американец Ричард Картер, применив такие кили на своих широких океанских яхтах типа швертботов. Оглядываясь назад, можно заметить, что этот успех был обусловлен скорее преимуществами в обмере, которые давала чрезмерная обмерная ширина корпусов Картера.

 

Пузатые яхты Картера с коротким килем типа знаменитого однотонника «Оптимист» вначале были недостаточно устойчивыми на курсе (к слову сказать, этих проблем не возникало на яхте «Зеевалк»). Предполагали что на этих яхтах неправильно был установлен руль балансирного типа, доказательством  чего считали улучшение устоичивости яхты на курсе после установки плавника перед рулем.

 

Плавник руля, несомненно, стабилизирует яхту на курсе, однако абсолютно необходимым он не является, как было доказано на примере ряда удачных проектов яхт с балансирными рулями. Сейчас у дизайнеров яхт укоренилось мнение, что правильное распределение водоизмещения в сочетании с умеренной шириной корпуса и трапецеидальными шпангоутами более существенно влияет на управляемость, чем форма пера руля.

 

Первоначальные проблемы на «Оптимисте» были связаны с большой шириной корпуса в сочетании с исключительно U-образными шпангоутами, а также неблагоприятным распределением водоизмещения по длине корпуса. Распространенное мнение, что яхты с длинным килем устойчивее на курсе и более пригодны для путешествий на большие расстояния и кругосветныx плаваний, чем яхты с коротким килем, ошибочно.

 

Ниже будет сделана попытка показать на примере известных проектов яхт зависимость управляемости и устойчивости на курсе от расположения киля и руля. Для возможности сравнения яхт различных размерений масштабы были тaк пересчитаны, что на рисунке получается одинаковая длина по ватерлинии. Известно, что расстояние между центром тяжести площадей геометрических фигур киля и руля наряду с формой корпуса и распределением водоизмещения являются критериями первого порядка. Чем это расстояние меньше, тем меньше влияет руль на управляемость. При изучении профиля подводной части различных яхт ясно видны особенности этих судов.

 

Старая «Индиго»  быстрейшая яхта Германии 1966 г. и проигравшая затем несколько международных регат, имеет самое маленькое расстояние между центрами площадей киля и пера руля (около 25,5 % L).   Heсмотря на большую площадь пера руля, реакция яхты на положение руля при маневрах слаба и судно неповоротливо. У яхты с длинным килем подобный недостаток можно объяснить тем, что между килем и рулем не может протекать вода. Кто думает, что  эта недостаточная поворотливость компенсируется хорошей устоичивостью на курсе, ошибается.

 

«Индиго» со своим длинным килем при сильном ветре, особенно под спинакером, зарыскивала даже больше первых яхт с коротким килем, имевших дефекты. Однотонник «Оптимист», дважды выигрывавший чемпионат мира в этом классе яхт, после увеличения наклона пера руля стал устойчив на курсе и хорошо управляем при всех погодных условиях. Расстояние между центрами площадей киля и руля, равное 46% L, компенсировало ранее обнаруженные недостатки V- образных шпангоутов при пузатом широком корпусе и значительной концентрации водоизмещения в средней части судна.

То, что позже Клаус Хенер на яхте типа «Оптимист» принял участие в гонкax одиночек через Атлантический и Тихий океаны и не имел трудностей с управлением яхтой говорит само за себя.  Яхта «Ченс32» может считаться образцом тoгo, как Все положительные конструктивные качества трапецеидальных шпангоутов, растянутого распределения водоизмещения, умеренной ширины и большого расстояния между центрами площадей руля и киля (примерно 48% L) привели к отличной управляемости.

 

Судно реагирует даже при легкой зыби на слабый нажим пальцем на румпель и вместе с тем несмотря на малую площадь пера руля исключительно устойчиво на курсе.  «Христина», призер гонoк  Адмиральского Кубка, сконструированная Дугом Петерсоном, имеет еще более растянутое распределение водоизмещения и еще большую площадь пера руля чем «Ченс32». Сочетание трапецеидальных шпангоутов и достаточно большого расстояния между центрами площадей киля и руля (46% L) дало с одной стороны отличную устойчивость на курсе и с другой  отличную маневренность даже при чрезвычайных условиях гонoк.

 

«Гидра» –  14-метровая яхта с двойной скулой, имеет относительно небольшую осадку, длинный плавниковый киль и большую площадь пера руля. Вследствие тoгo что мачта для автоматического стакселя расположена далеко от носа, расстояние между центрами площадей киля и руля меньше (37,4% L), чем на другнх яхтах с отдельным от киля рулем. Вместе с растянутым  распределением водоизмещения, умеренной шириной, обводами корпуса с двойной скулой получилось достаточно поворотливое и устойчивое на курсе судно.

 

Даже при скорости 16 узлов под спинакером яхта в 1974 г. в гонкax на Гаваях шла «как ПО рельсам», и команда, делая в сутки до 227 морских миль, достигла своей цели. Чтобы избавиться от недостатков, связанных с неудобством спуска или подъема на берег и обусловленных коротким килем, на многих последующих яхтах этого типа осадку уменьшили до 1,60 м и нeмнoгo удлинили плавник киля.

 

«Контра» длиной 6,80 м и общей массой около 900 кг – оптимальная яхта для перевозки на трейлере –  имеет самое большое расстояние между центрами площадей киля и руля (около 49% L). Благодаря большой площади пера руля яхта обладает отличной устойчивостью на курсе. Рулевой может оставлять румпель на курсе бейдевинд для работы на баке; не представляет трудности и поворот в узком пространстве.

 

Подводя итоги, нужно сказать, что обычная яхта с длинным килем не только значительно тихоходнее, но и менее управляема. Как океанская яхта для длинных переходов она уступает в любом отношении средней яхте с коротким килем. Даже обычный apгумeнт, что тихоходное и тяжелое судно в открытом море меньше требует от команды вмешательства для управления им, не может быть принят.

 

Средняя яхта с коротким килем, специально сконструированная для крейсерсеких плаваний, потребовала бы для меньшей скорости и меньшую площадь парусов. Кроме Toгo, расходы на постройку яхты с длинным килем выше, не говоря уже о том, что окраска подводной части из – за большей ее площади дороже. Таким образом, нет больше никаких серьезных apгумeнтoв в пользу традиционных яхт с длинной килевой линией.

 

Источник:  К. Рейнке. Л. Лютьен. И. Мус.  Постройка яхт.

 

build-sailboats.jimdo.com

перо руля « Домашняя яхт-верфь.

ШВЕРТОВОЕ УСТРОЙСТВО.

У двухшвертовой лодки по сравнению с одношвертовой помимо компоновочного преимущества (швертовый колодец не занимает места посредине рубки) есть еще и другие. Например, в сильный ветер можно вытравить один шверт из двух, неся полные паруса, и центровка при этом не изменится, что неизбежно при подбирании единственного шверта.

В случае поломки одного шверта (на “Лагуне” бывало и такое, когда, например, наскочили на мель) остается второй, запасной, с которым можно не только дойти до гавани для ремонта, но и проплавать до конца сезона. На швертботе “Лагуна” шверты были вначале сделаны из нескольких слоев водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. После поломки одного из них выяснилось, что фанеру хорошо склеить в гаражных условиях нельзя. Нужны горячее пропитывание клеем и мощный прижим одной детали к другой.

Иначе возможен небольшой непроклей, куда иногда попадают вода и бактерии, которые содержатся в ней. В результате полость расширяется, и на этом участке шверта получается вместо одного полного сечения, работающего на изгиб, два половинных, что слабее в два раза. Такая неприятность может обнаружиться месяца через три после погружения шверта в воду, хотя и необязательно.

Поэтому лучше сделать шверты из клеенного в фабричных условиях листа фанеры толщиной 20 мм или из листа АМг 1561 толщиной 12 мм с двусторонними накладками толщиной по 5 мм на части шверта, находящейся в колодце. Лист толще 12 мм из сплава АМг 1561 делать не следует — не выдержит конструкция колодца.

Впоследствии на “Лагуне” были сделаны шверты из деревянных реек, как на “Креветке,2” (см. “КиЯ” № 5–6 за 1991 г.). Конечно, и здесь возможен непроклей, но не вдоль сечения, работающего на изгиб, а поперек, что несравненно лучше. Пиленые, но не строганые рейки (24х30 мм) по размерам шверта с при, пусками по длине и ширине 10 мм укладываем на верстак (на размер 30 мм).

На расстоянии 40 мм от заготовленного пакета приворачиваем шурупами с двух сторон по длине две планки 30х40 мм, вырезаем из доски толщиной 24 мм 12 клиньев размером 35х150 мм. Рейки для шверта заготавливаем из молодой мелкослойной ели, на торцах реек годовые слои должны быть параллельны 24,миллиметровой кромке. Расстелив на верстаке полиэтиленовую пленку между привернутыми планками, намазываем рейки шверта (24,мм) эпоксидным клеем, укладываем на верстак плотно друг к другу и сверху на деревянные прокладки кладем балласт (3 шт. по 10 кг).

Затем в трех местах по высоте шверта и с двух сторон попарно подбиваем клинья, чтобы сжать рейки между собой. Через 24 ч клей “наберет” прочность и заготовку можно будет обрезать по контуру, а затем и обработать по профилю. Не рекомендую строгать шверт на фуганке из-за высоких вибрационных нагрузок на него, лучше воспользоваться электрорубанком с малой подачей, потом ручным рубанком, напильниками и шкуркой.

Контролировать размеры по толщине и крутку шверта можно с помощью прямолинейной рейки, уложенной поперек шверта, измеряя линейкой размеры на одной и другой его сторонах. Для контроля профиля шверта требуется изготовить из фанеры контршаблон профиля. Профиль шверта принят 6% — й, ординаты профиля приведены в таблице. На простроганный шверт устанавливаем обойму 2 с роликом 3.

Чтобы шверт в воде не всплывал, в нижней его части ставим свинцовый груз весом около 4 кг и толщиной на 2 мм меньше толщины шверта в этом районе. По размерам балласта вырезаем отверстие, вставляем груз, с двух сторон обкладываем его шпоном толщиной 1 мм на эпоксидном клею, неровности заделываем опилками, также на клею. После затвердевания клея это место зачищаем и оклеиваем шверт одним слоем стеклоткани.

Для улучшения качества оклеивать надо сначала одну сторону шверта, затем другую. Шверт при оклеивании должен лежать плашмя. При оклеивании второй стороны стеклоткань подворачиваем на 15 – 20 мм на оклеенную ранее сторону и укладываем шверт на планки — он своим весом прижимает подвернутую стеклоткань.

После зачистки “мохров” сверлим отверстие, вставляем втулки оси поворота 5, шверт покрываем одним слоем эпоксидного клея сразу с двух сторон и  оставляем подвешенным за отверстие втулки для отверждения. Оклеенный шверт должен иметь толщину 21 мм в корневом сечении. В стенках колодца по размерам чертежа очень аккуратно, без перекоса, сверлим отверстия для оси шверта диаметром 12,5 мм, затем тряпочкой, смоченной в эпоксидном клее, обрабатываем отверстия колодца.

Это необходимо, что бы защитить древесину от воды. После отверждения клея проходим отверстия сверлом диаметром 12,2 мм. Заправив фал шверт-тали в обойму шверта, из рубки вставим шверт в колодец и закрепим его на оси. Для того чтобы шверт прошел в колодец мимо переборки шп. 6, нужно поднять лодку — между полом и основной плоскостью должно быть не менее 280 мм — или выпилить доску пола.

(Для “Лагуны” была сделана транспортировочная тележка, охватывающая кильблоки, шверты заправляли на тележке — высоты для подъема корпуса над полом хватает.) Далее с помощью проволочки продеваем шверт-таль в блок на шп. 6 и закрепляем на стопоре.

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.

Перо руля делаем из еловых реек размерами 24х30 мм, склеенных и обработанных по той же технологии, что применялась при изготовлении шверта, только свинцовый груз делаем меньше — удерживать перо в опущенном положении призвана стропка, закрепляемая на стопоре.

Вырезав из фанеры стенки коробки руля, кладем нижнюю стенку на верстак, на нее — перо руля, сверлим отверстие в стенке для оси подъема пера, ставим ось и выставляем бруски сердцевины коробки по приведенным размерам. Проверяем возможность подъема пера. Если все правильно, собираем коробку на эпоксидном клею и шурупах.

При сборке нужно вставить перо, изолированное от приклеивания полиэтиленом, на штатное место на оси. Далее на коробку устанавливаем металлические детали и по ним — ответные на транце лодки. Румпель ставим из кокпита, стропку крепления пера протаскиваем с помощью проволочки.

Анатолий Матвеев, г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 184.

02.06.2015 Posted by yachtshipyard | проектирование | крейсерский швертбот, лодка, перо руля, руль, шверт, швертовый колодец | 1 комментарий

В      «КиЯ»   №   127   яхтенный   капитан Ю. Пивоваров рассказал об опыте эксплуатации  первой двухкорпусной  яхты  на  Дальнем Востоке — катамарана  «Росс»  типа  «Гауя».  В связи с этим хочу коротко рассказать о судьбе  других   катамаранов   «Гауя»,   с   постройки которых    17    лет    назад   началось   в    нашей стране   промышленное   производство   многокорпусных   крейсерских   яхт.   Свое   название серия  катамаранов   получила   от  живописной  реки  Латвии,   в   устье   которой   размещается рыболовецкий   колхоз   «Царникава» — строитель этих судов.

Разрабатывая проект «Гауи», мы пытались создать предельно простую и дешевую в изготовлении конструкцию в сочетании с относительно просторными помещениями в корпусах и максимально возможной мореходностью. Мы отказались от швертов и предельно упростили устройства для управления парусами, была разработана оригинальная схема крепления корпусов. Применялась компоновка с каютами, размещенными в корпусах, и со свободным, открытым мостом. Для повышения надежности общая ширина была увеличена на 1,5 м по сравнению с зарубежными катамаранами такой же длины.

Всего было построено семь катамаранов этой серии. Головное судно два года находилось в опытной эксплуатации в колхозе. За это время был совершен испытательный поход по маршруту Рига — Ленинград — Рига, катамаран неоднократно принимал участие в крейсерских гонках в Рижском заливе и в Балтийском море. Затем судно приобрел Ильичевский порт. После сезона плавания в Черном море во время осеннего шторма катамаран сорвало с буя и разбило о камни. Следующий катамаран «Стар», изготовленный по заказу, к своему владельцу не попал.

После торжественного спуска на воду во время первого короткого перехода в Ригу катамаран был опрокинут внезапным порывом ветра и разыгравшимся внезапно штормом выброшен на каменистый берег. Урок тогда оказался очень болезненным для нового, неокрепшего производства. Случай был освещен в центральной печати и оказался в учебнике по парусному спорту, как пример недостаточной надежности морских катамаранов. После такой «антирекламы» полученные колхозом заказы были затребованы назад, а новые долго не появлялись.

Эта история заставила конструкторов обратить особое внимание на повышение остойчивости и надежности катамаранов в море. Было, к примеру, создано автоматическое устройство для экстренной отдачи шкотов парусов при опасном крене, разработана обстоятельная инструкция для экипажей и т. д. Случаев опрокидывания катамаранов, изготовленных «Царникавой», больше не было. А вот с зарубежными двухкорпусными яхтами в океанских гонках такое иногда случается.

Остальные пять катамаранов типа «Гауя» все еще в строю. Один из них после эксплуатации на Подмосковных водохранилищах был отправлен в Астрахань, где в настоящее время используется для исследовательской работы в северной части Каспийского моря. Два катамарана эксплуатируются спортсменами Республиканского центрального яхт — клуба в г. Риге, а последнее судно плавает в Куршском заливе и используется в основном для катания отдыхающих.

Теперь, после многолетнего опыта, хорошо видны конструктивные недочеты первого в стране серийного крейсерского катамарана: склонность к килевой качке в большей или меньшей степени этот недостаток присущ всем крейсерским катамаранам), а также сильное забрызгивание при короткой крутой волне. Понятна и трудность управления, поскольку на руле «Гауи» создается значительная часть сипы сопротивления дрейфу. В сильный ветер гидродинамические силы на руле довольно велики, поэтому для уменьшения усилия на румпеле необходимо увеличить коэффициент компенсации балансирного пера руля.

Эксплуатация катамаранов серии «Гауя» практически подтвердила эффективность примененной конструкции крепления корпусов, которая позволяет строить относительно большое судно разборным и транспортабельным. Оправдалось и размещение жилых помещений в корпусах — подобное решение все чаще применяется и на зарубежных крейсерских катамаранах. Подтвердилась также целесообразность отказа от швертов, если не предъявляются высокие требования к лавировочным качествам.

Проект катамарана был переработан в расчете на постройку силами коллективов любителей; новый вариант получил название «Гауя-2». В этом проекте увеличена общая ширина и объем помещений, упучшены лави-ровочные качества и уменьшен общий вес судна. В настоящее время ведется модернизация проекта по результатам эксплуатации двух опытных образцов. Деревянные балки заменяются металлическими трубами, изменяется конструкция монтажных узлов, в которых обнаружились неполадки.

Алдис Эглайс

В рыб колхозе  «Царникава» продолжаются и работы по улучшению конструкции серийных 11,5-метровых крейсерских катамаранов типа «Центаурус», которые должны пойти на экспорт. В этой связи очень ценными могут оказаться все сведения и особенно критические замечания по нашим катамаранам, которые просим  направлять по адресу: 226016, Рига, ул. Стурманю 1а, Республиканский центральный яхт-клуб.

А. ЭГЛАЙС, г. Рига.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №132.

0.000000 0.000000

03.02.2014 Posted by yachtshipyard | Многокорпусники. | катамаран, крейсерско - гоночная яхта, мачта, многокорпусник, парусная яхта, перо руля | Оставьте комментарий

И дея построить яхту в размерениях 3/4-тонника родилась у нас в 1976 году. Нам нужна была яхта, рассчитанная на экипаж в 6—7 человек, для участия в гонках открытого моря. Поскольку строить яхту нам предстояло самим, важно было сделать проект минимальных размерений, требующий для реализации сравнительно небольших затрат материалов и труда. При окончательной проработке проекта было решено несколько повысить гоночный балл, чтобы попасть в нижний предел III стартовой группы IOR и получить возможность участвовать в соревнованиях на кубки Черного и Балтийского морей.

Прототипом послужил проект  Р. Картера, несколько эскизов которого были опубликованы в журнале «Yасhting Wоrld» в 1976 г. Яхту решили строить из дерева в Киевском крейсерском яхт-клубе, где к этому времени  уже был накоплен большой коллективный опыт строительства. Непосредственно строительством яхты занимались 4—8 человек в течение   трех   лет.   31    октября 1981 г. она была спущена на воду и названа «Гонтой».

Корпус яхты обшит еловой рейкой, палуба и рубка — фанерные. Весь корпус оклеен двумя слоями стеклоткани. Сечения основных связей набора и креплений выбраны по правилам классификации и постройки яхт Регистра Ллойда издания 1966 г. Киль, штевни, контртимберс, флоры и одна треть шпангоутов выполнены ламинированными из дуба. Применена поперечная система набора из основных ламинированнмх шпангоутов с двумя промежуточными — гнутыми между ними.

 

В средней части днища установлены деревянные флоры. Ближе к оконечностям, где килеватость днища увеличивается, применены стальные кованые флоры, а при особенно большой килеватости — листовые перфорированные. Палубные бнмсы — ламинированные, из наружных дубовых и внутренних сосновых реек. Все бимсы имеют переменное сечение по длнне, что позволило несколько

снизить вес палубного набора. Корпус собирался в положении вверх килем. На поперечных лекалах были установлены ламинированные шпангоуты, киль, штевни, контртимберс и флоры. При обшивке рейки малковали на верстаке, наносили на них клей и устанавливали на место без предварительной примерки. Было поставлено 56 поясьев, причем 5 из них были «потеряйными», что позволило обойтись без уменьшения ширины реек к оконечностям яхты. Обшивка  корпуса заняла 1,5 месяца — 3— 4 человека работали по вечерам и в выходные дни.

Палуба из 10 -миллиметровой  фанеры является частью цилиндрической поверхности с радиусом 9 м. Она укладывалась большими секциями из листов, предварительно склеенных на ус. Крыша рубки — безнаборной конструкции. Она выклеена из трех слоев 6 — миллиметровой фанеры на болване методом диагональной переклейки. Плавник весом  2100 кг  крепится  девятью  шпильками  М24  через киль и уснленные флоры.

Применен глубокопогруженный руль большой площади полубалансирного типа. Его верхняи часть пересекает ватерлинию и являетси продолжением обводов корпуса. Стальной баллер днаметром 40 мм опирается на два подшнпника, один из которых установлен на нижней кромке кормового плавника, другой — в нижней части гельмпорта.

Планировка внутрениих помещений — традиционная для яхт такого размера. В форпике, отделенном от кают — компанни шкафами, установлены две койки. В шкафу левого борта расположена парусная кладовая. В кают -коммании за продольными переборками, образующими спинки диванов, расположены еще две койки. Эти переборки являются силовыми элементами корпуса. За них крелятся все вант — путенсы.

Большой штурманский стол выполнен в виде пенала для карт; под ним — тумбочка с выдвижными ящиками. Стол может откидываться к комингсу рубки для удобства пользоваться койкой. На камбузе установлена двухконфорочная газовая плита, имеется мойка, закрываемая разделочным столиком, и ледовый ящик объемом 50 литров для хранения продуктов. Устроено множество полочек дли камбузной утвари и хранении запасов. Входной трап в рубку является одновременно съемным люком в машинное отделение. Правда, двигатель пока не установлен.  Внутренняя отделка яхты выполнена из ильма.

Планировка палубы разработана с учетом эффективной работы экипажа в гонках. Все фалы, оттяжки Кэннингхема, бегучнй такелаж грота и спинакер -гиков проведены в кокпит. В кормовой части кокпита предусмотрено место для установки надувного спасательного плота ПСН-6. В передней части кокпита установлена эластичная перегородка с карманами для инструмента и ручек лебедок, а за ней хранятся ходовые концы снастей бегучего такелажа. Здесь же установлен электрический щит, на котором рулевой может включить ходовые огни, палубное освещение и подсветку навигационных приборов. Панель навигационных приборов установлена над сдвижным люком.

Яхта оснащена шлюпом с топовым стакселем. Мачта изготовлена из трубы 138 X 4 из сплава Амг 6, имеет одну пару краспиц, установлена на крыше рубки в стандерсе. Предусмотрена возможность заваливання мачты вплоть до горнзонтального положения и возвращение ее в вертикальное усилиями одного человека, работающего на шкотовой лебедке. Эта операция занимает буквально считанные секунды. При этом топовые ванты остаются набитыми, а в качестве стрелы используется спинакер — гик.

В последующих плаваниях мы по достоннству оценили преимущество такого устройства. По пути нз Киева к Черному морю операцию заваливания и постановки мачты приходится проделывать не менее 5 раз и не всегда в тихую погоду.  Грота-   и   спинакер -гики   также  изготовлены    из   сплава   Амг 6  сечением 105 X 3 и 80 X 3 соответственно.

Стоячий такелаж вырублен из стального оциикованного троса 1 X 19 диаметром 9 мм. Для быстрой смены парусов и повышеиня надежностн применено удвоенное количество фалов, которые проведены внутри мачты. Грота — и стаксель — фалы изготовлены из 5-миллиметрового стального троса с ходовыми концами из капронового троса окружностью 32 мм. Спинакер -фалы — капроновые окружностью 38 мм. «Гонта» укомплектована снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми к яхтам, выходящим в плавание II категории. Установлен комплект навигационного оборудования, в который входят радиопеленгатор, лаг, метеостанция, эхолот.

Свою первую навигацию 1982 г. яхта провела в районе г. Киева на Каневском и Киевском водохранилищах. В это время судно пополнялось необходимым палубным оборудованием, шкотовыми лебедками, снабжением, шились дополнительные  паруса. В 1983 г. «Гонта»  впервые стартовала в соревнованиях на Кубок Черного моря. Яхта была зачислена в группу «Таурусов» и заняла седьмое место среди 14 судов.

В этих гонках выяснилась необходимость увеличения площади пера руля и усиления его крепления, что и было проделано к следующему сезону. Сезон 1985 г. для нашей яхты был весьма успешным. «Гонта» заняла второе место в гонках на  Кубок Черного моря и первые места во всех киевских гонках, в которых мы стартовали: Кубок Киева, гонка «Победа», Кубок «Энергетика» и т, п.

В 1986 г. состоялся дебют нашего экипажа и в гонках на Балтике, правда, не очень удачный: перед стартом первой гонки в Ленинграде была сломана мачта. С помощью работников Ленинградской экспериментальной судоверфи мы за неделю отремонтировали мачту и смогли стартовать в завершающей гонке соревнований — в Рижском заливе. Мы финишировали первыми в группе из 27 яхт (правда, с учетом гандикапа по ТОДТ оказались на 8-ом месте).

Подводя итоги четырех сезонов, отметим, что наши труды не пропали даром. Яхта получилась достаточно мореходной, обладающей хорошими ходовыми качествами в различных метеоусловиях. Особенно хороша «Гонта» при слабых ветрах до 5—6 м/с: яхта идет превосходно как в лавировку, так и при попутных ветрах. Угол лавировки ее меньше, чем у Л6 и «Таурусов», а скорость не ниже. После изменения рулевого комплекса управляемость удовлетворительная при любой схеме парусности.

Корпус остается абсолютно сухим при любых ветровых условиях и волнении. Условия обитаемости на яхте хорошие. В рундуках под койками и диванами много места для хранения личного имущества, постельных принадлежностей и запасов. Для хранения запасов продуктов можно использовать также пространство под пайолами.

Всего за четыре навигации пройдено 12 тыс. миль.

  А. Грищенко, г. Киев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №130.

 

27.10.2013 Posted by yachtshipyard | Обзор яхт. | гонка, дерево, корпус, крейсерско - гоночная яхта, мачта, море, парус, перо руля, фальшкиль | Оставьте комментарий

«Долгае часы, сутки, недели яхта лежат все на том же неизменном курсе без прикосновения к рулю»…— Подобные фразы можно встретить в описаниях давних путешествий мореплавателей-одиночек — Слокама, Фосса, Жербо. Давних и, добавим, всех новых тоже — Хаслера, Чичестера, Нокс -Джонстона… Однако попробуйте — ка, бросьте руль на своей яхте хотя бы только для того, чтобы взять пару пеленгов ила разжечь приимус. Через минуту — другую хлопающие паруса заставят вас броситься к рулю, Возвращая яхту на прежний курс, поневоле вы будете размышлять над тем, а как же старые мореходы добивались такой невероятной устойчивости на курсе? И без всяких приспосаблений. А может быть, вы захотите использовать опыт нынешних Чачестеров — поставить у себя на яхте «подруливающий автомат», без которого сейчас не мыслится на одно дальнее плавание в одиночку или, с немногочисленной командой.

Конечно, «автоматами» или, тем балее, «авторулевыми» такие устройства называют чисто условно. Ведь они поддерживают курс яхты неизменным лишь относительно ветра и, следовательно, с заходом ветра истинный курс яхты изменяется. Таким образом, на «долгие часы, сутки, недели» доверять яхту «автомату» можно лишь вдали от берегов, идя в зоне устойчиво дующих ветров. Напомним, что с принцапом работы простейшего устройства для автоматического управления рулем от ветрового крыла мы знакомили читателей в № 6 сборника, вышедшем еще е 1966 г., рассказывая о малой крейсерской яхточке «Парус-2» конструкции В. В. Чайкина.

За прошедшие годы е связи с расишрением района крейсерских плаваний парусных яхт под флагом нашей страны возрос и интерес наишх яхтсменав к оборудованию яхт, любым. устройством, облегчающим, работу команды, и в том числе — подруливающим устройствам. По просьбе читателей печатаем материалы, более подробно рассматривающие эту тему. Добавим, что в прошлую навигацию первая отечественная система подруливающего устрайства (конструкции. В. В. Чайкина) уже проходала испытания на одном из ленинградских «Фолькботов».

Нюбая современная яхта не может в течение сколько — нибудь значительного времени сохранять заданный курс, если ею не управлять. Иначе говоря, ее рулевой постоянно должен, действуя рулем, удерживать яхту от стремления привестись или увалиться под действием колебаний силы и направления ветра и волн, а также бортовой и килевой качки, изменяющих соотношение приводящих и уваливающих сил.

История, правда, знает примеры, когда парусные суда длительное время могли идти и шли без управления, т. е. без вмешательства рулевого. Тот же «Спрей» капитана Слокама с закрепленным рулем, под полными гротом и стакселем, со втугую выбранным кливером и потравленным бизань — гика-шкотом (этим сдерживалось стремление судна к приведению) вполне удовлетворительно лежал на курсе крутой бейдевинд, не требуя никакого вмешательства мореплавателя — одиночки. Но отметим сразу: такими способностями обладали лишь старинные, по нынешним меркам — малоповоротливые суда с фальшкилем по всей длине корпуса и далеко разнесенными в нос и корму парусами — с длинным бушпритом, чаще всего с бизанью.

Другое дело — современная яхта с узкими высокими парусами и килем, основная площадь которого сосредоточена в районе миделя. Поворотливость такой яхты немного лучше, чем у судна, подобного «Спрею», однако это и делает ее гораздо более чувствительной к влиянию любых, даже незначительных сил, отклоняющих ее от курса. Вот почему для автоматического удержания на курсе современнои яхты приходится прибегать к специальным устройствам, использующим единственно доступный на маленьком парусном судне вид энергии — силу ветра.

Как же используется эта сила? Около головы руля устанавливается ветровое крыло в виде флюгера. Это крыло, свободно вращающееся на вертикальной оси, всегда разворачивается вдоль вымпелыного ветра. При любом изменении положения яхты относительно ветра на флюгере вознииает разворачивающее его по ветру усилие, которое при помощи привода передается на баллер руля и вызызает отклонение руля, приводящее яхту на прежний курс. Таким образом яхта автоматически сохраняет тот в принципе оптимальный курс по отношению к ветру, какой был задан рулевым, покидающим свой пост, чтобы отдохнуть или заняться кзкими — либо судовыми работами.

Современные ветродействующие устройства не свободны от недостатков. Естественно, из-за малой площади флюгер реагирует только на ветер определенной силы: ветер силой менее 2 баллов, как правило, спишком слаб. При плавании на большой волне крыло часто обезветривается из-за зазихрений воздушного потока между волнами. На полных курсёх, близких к фордевинду, силы вымпельного ветра также может оказаться недостаточно,  поскольку сила вымпельного ветра в этом случае, уменьшается, по сравмению с силой истинного ветра, а рыскливость яхты узеличинается.

Расберем принцип действия некоторых систем. Наиболее простым остается устройство типа «Миранда», которьм была обсрудована еще яхта Чичестера «Джипси Мот III» во время гонок одиночек через Атлантику. В качестве флюгера использован обычный парус на трубчатой рамке, укрепленной на небольшой вращающейся мачте. Усилие от давления ветра на флюгер передается ка румпель руля яхты при помощи поперечного румпеля, посаженного на мачту, и тросовой системы.

Устройство «Миранда» надежно. Пряменение в качестве крыла — флюгера шпрюйтового паруса позволяет, изменяя его плсщадь, регулировать усилие на баллере. Недостатком такого простейшего варианта явллется то, что для перекладки руля более или менее крупной яхты требуется значительная площадь ветрового крыла, тяжелая и громоздкая конструщия для его установки. Ветровое крыло больших размероа (мягкое или жесткое бозразлично) само создает большое  аэродинамическое сопротивление, снижея ход яхты на острых курсах.

В настоящее время применяются более зффективные устройства с отдельным вспомогательным рулем, вынесенным как можно дальше в корму — иногда за транец (основной руль закрепляется при этом в положении прямо — в  ДП). Благодаря увеличению плеча установки относительно миделя вспомогательный руль при равной эффективности с основным может иметь меньшую площадь, потребует меньших усилий для перекладки, а следовательно, может управляться крылом меньшсй площади.

В качестве примера такого устройстза приведем эскизы простейшего «авторулевого» «Пластимар» с шестеренчатой передачей, а также схему устройства с передачей в виде двух встречных шарнирно соединенных рычагов. Второй вариант предпочтительнее, так как, меняя длины плеч рычагов, можно регулировать усилие, передаваемое от крыла на руль, и потому встречается чаще. Во всех ветродействующих устройствах крыло должно быть сбалансировано при помощи противовеса для того, чтобы на положение крыла при крене не влиял его собственный вес.

Для небольших яхт с навесным рулем, например «Фолькботов», широко распространенных и у нас, обычно применяется несколько иной принцип. Поскольку навесной руль является самой кормовой точкой яхты, его и используют для «автоматического» управления, дополнительно устанавливая на задней кромке пера руля закрылок, ось которого жестко связана с осью крыла. При уваливании яхты под ветер ветровое крыло разворачнвает закрылок под ветер, встречное давлеиие воды заставляег основной руль развернуться на ветер и привести яхту на прежний курс. Свободное качание основного руля при этом должно быть ограничено при помощи закрепления румпеля резиновым шнуром в ДП яхты.

Опыт показал, что закрылок должен иметь площадь, примерно равную 1/6 площади основного руля, а площадь ветрового крыла должна примерно в четыре раза превышать площадь закрылка. Эффективность действия устройств подобного типа, разумеется, будет выше, если закрылок выполнить в виде маленького вспомогательного руля и отнести его еще дальше в корму. В этом случае, опять — таки вследствие увеличения плеча, воздействие вспомогательного руля на перекладку основного увеличивается. На одной из приводимых схем показано устройство именно такого типа, изготовленное автором и испытанное на «Фолькботе».

Такое решение удобно тем, что относительно просто по конструкции, размещается на голове основного руля, легко ставится и снимается, не нуждается в штуртросовой или иной передаче, Для регулировки достаточно, потянув за шнурок, освободнть ось крыла от зацепления с баллером вспомогательного руля и дать крылу установитьея по ветру, а вспомогательному рулю — прямо.

Все описанные выше устройства могут применяться лишь на сравнительно небольших яхтах длиной по палубе 8—9 м. На бояее крупных яхтах силы, создаваемой самым ветровым крылом, уже не достаточно для перекладки руля, и устройства получаются более сложными (о них рассказано в статье  Б. Тараторкина и Б. Буданова). В настоящее время такие устройства уже не являются привилегией яхт мореплавателей — одиночек, пересекающих океаны. По мнению многих ведущих яхтсменов, «авторуяевые» есть смысл устанавливать и на судах с нормальным экипажем. Здесь «авторулевые» будут вспомогательным видом управления, позволяющим вахтенному временно оставлять руль.

В. В. Чайкин.  

Литература. 

1.«Diе Jасht», №  25/26,  1969 г.

2.  «Ваtеаuх»,  апрель   1970  г.

3. «Катера и яхты», № 6, 1966 г.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №31.

20.10.2013 Posted by yachtshipyard | Путешествия. | корма, кормовые обводы, круизная яхта, парус, парусная яхта, перо руля, плавник | 1 комментарий

В последних числах августа по приглашению Польского яхтенного кластера (Polish Yacht Cluster) в составе интернациональной группы журналистов «Катера и Яхты» побывали в регионе Подлясье (Podlaskie) на востоке Польши. В этом просторном краю озер и лесов, граничащем с Литвой и Беларусью, сосредоточена значительная часть польского маломерного судостроения.ь В небольшом курортном городке Августов на озере Нецко (Necko) в течение нескольких дней проходили тестовые испытания яхт и катеров, изготовленных на местных верфях и заводах. Всего нам удалось походить на четырех парусных и трех моторных судах. Причем однажды всех вывезли в соседний район – на Мазурские озера, и об этом будет отдельный разговор. От поездки осталось много впечатлений, которыми в предстоящую долгую зиму мы и готовы поделиться с вами, уважаемые читатели.

90% на экспорт.

Польские судостроители по праву гордятся своими успехами в области маломерного флота. В стране зарегистрировано около 900 предприятий, занятых в судостроении, и, согласно статистике, в настоящее время здесь производится около 15 000 лодок (всевозможных типов и размерений) в год. Накануне кризиса этот показатель был еще выше – более 22 000 катеров, яхт, лодок выпустили в Польше в 2008 году. Фактически это означает, что каждая 3-я парусная яхта в Европе производится польскими верфями. При этом каждая 4-я яхта в Европе происходит из восточного региона страны.

В настоящее время ежегодное производство в Восточной Польше составляет около  10 000 маломерных судов в год. С этими цифрами нас познакомили участники инвестиционного форума, в рамках которого и проходил наш тест-драйв. Регион действительно уделяет большое внимание развитию малого судостроения. Не случайно сам воевода Подлясья (региональными единицами в Польше являются воеводства, руководят которыми воеводы) лично приветствовал журналистов, собравшихся в Августове, и выступал на всех мероприятиях.

Восточная Польша – проблемный в экономическом и социальном плане район страны, здесь самая высокая в Польше безработица (до 20%). Вместе с тем здесь же расположены несколько важных судостроительных верфей, которыми так гордятся поляки – Ostroda Yacht, Delphia Yacht, Galeon и Balt Yacht. Пока растет производство, сохраняются и надежды людей на работу. Всего на производстве катеров и яхт в Польше заняты 35 000 человек – не бог весть какое количество, но все же…

Практически все главные верфи страны работают с западными заказчиками, выпуская продукцию известных европейских брендов: Jeanneau, Marine Power Europe и Marvin Watersport, Quicksilver и ряда других. По оценке Польского яхтенного кластера только 10% произведенных лодок находит своих клиентов внутри страны, 90% идет на экспорт (экспортный оборот составляет около 229 млн. евро). Основные потребители польских верфей –  это Германия, Франция и Швеция, на вторых ролях Норвегия, Голландия и Испания. В принципе, польские катера и яхты можно встретить повсюду, включая США и Арабские Эмираты. Когда-то большой заказ делал Советский Союз, а теперь польские судостроители заинтересованы в развитии новых контактов уже с российскими дилерами и дистрибьюторами.

Маленький интернационал.

Вместе с нами на тест-драйв были приглашены журналисты из Дании, Литвы, Норвегии, Финляндии и Украины. Со скандинавами было интересно поговорить о журналистике, об издательском бизнесе, которого не миновал общий кризис: уходят, худея кошельками,  рекламодатели, а вместе с ними худеют и некогда толстые респектабельные журналы. Это общая тенденция, общая для Европы картина, к которой теперь всем надо привыкать, как-то приспосабливаться – и финнам, и норвежцам, и нам…

Литовцы, молодые ребята из журнала Vejo! (о нем мы писали в «КиЯ» №240), и украинские коллеги из журнала «Шкипер» составляли нам компанию на испытаниях парусных яхт. В силу наличия общих интересов, истории и языковой близости многие выходы на воду мы со вершали сообща, делились впечатлениями и комментировали увиденное тоже вместе.

Так, первые два тест-драйва мы провели с литовским тест- пилотом, чартерным капитаном Константинасом Козловасом. Вдвоем мы выходили на небольших по размеру яхтах польской постройки Comet 21 и Haker 530. Еще в Августове договорились, что Константинас подготовит для нашего журнала небольшой рассказ о своих впечатлениях от Comet 21, в то время как сам я взялся за описание «хакера».

Haker 530

В первый же день испытаний – сильный порывистый ветер вперемежку с мелким дождем, отчего захотелось забиться в каюту симпатичного хаусбота, ошвартованного здесь же, у причала. Однако у организаторов для каждого из нас уже готово расписание. Мне выпадает идти на самой маленькой из представленных на тест-драйв лодок, открытом «дэйсейлере» Haker 530.

В 2012 году этот швертбот был номинирован на премию POLBOAT в категории «Парусная яхта года», которую традиционно вручают на ежегодной польской бот-шоу «Ветер и Вода». Премия досталась другой яхте (Delphia 31), однако о Haker заговорили, он оказался на виду.

Внешне лодка производит весьма благоприятное впечатление: небольшая, пузатенькая и вместе с тем элегантная яхта с мягкими обводами. Есть в них что-то от старой доброй «Пеллы» с лодочной станции из парка культуры и отдыха. Это сразу располагает к себе, успокаивает, настраивает на «покатушечный» лад. Хотя, конечно, мужественный прямой штевень и открытый кокпит напоминают о том, что перед нами – современная и весьма технологичная лодка. Тонкая профилированная алюминиевая мачта с одной па рой краспиц (без бакштагов и ахтерштага), стаксель на закрутке, мягкий лавсановый грот со свободной нижней шкаториной, небрежно сброшенный на гик в ожидании подъема.

Рабочее пространство лодки формирует трехуровневая палубная секция. Днище кокпита, где совершаются основные перемещения, само по себе не широкое – более чем 2-метровая ширина яхты наполовину выбирается просторными банками. Банки, внутри которых организованы рундуки, неразрывно связаны с палубой бака, а высокий объемный фальш-борт обеспечивает оптимальную высоту борта яхты, а также безопасное раз мещение в кокпите и перемещение по палубе. Бак совершенно свободен от оборудования, палубных вырезов и снастей и не несет никакой нагрузки – при убранном стакселе это в чистом виде «пляж», место для приема солнечных ванн.

Собственно, швертбот так и преподносится потребителю: это яхта для коротких дневных выходов в хорошую погоду, лодка для активного отдыха всей семьей, учебный швертбот для начинающих яхтсменов. Что ж, посмотрим, как Haker ведет себя на воде, да в свежий ветер!

Роберт Зайдел, один из создателей Haker 530 и совладелец мастерской Fiber Studio, где изготовлена лодка, показывает устройство яхты. На «хакере» применена схема с поворотным швертом, подъем которого обеспечивается из кокпита отдельной снастью, пропущенной через 2 блока. Новичкам это облегчит тренировку техники подходов к берегу по мелководью. Хотя, о чем беспокоиться, если осадка даже с полностью выпущенным пером – меньше метра (95 см)! Сам шверт, кстати, весит 30 кг, так что его подъем требует ощутимых усилий.

Лодка довольно быстро разгоняется на любом курсе, набирая скорость плавно, не рывком. Вообще, в ее движении, в управлении ею присутствует определенная мягкость. Ощущения схожи с теми, что испытываешь, когда пересаживаешься с «девятки» на нормальную иномарку: она мягче во всем – в работе педалей, переключении передач, рулежке. Вот и здесь присутствовала эта плавность, создающая комфорт и чувство безопасности.

Впрочем, на лавировке вскрылись и другие качества, которые надо отметить. Непритязательное парусное вооружение с тянущимся гротом и провисающим по передней шкаторине (только ли в закрутке здесь вопрос) стакселем не позволяет говорить уверенно о возможностях яхты идти остро к ветру. Вероятно, если когда-нибудь для владельцев Haker будет организована серия регат, можно озадачиться и пошивом гоночного комплекта парусов. Но сейчас это никому не нужно – лодка не претендует на спортивный статус.

В оборудовании «хакера» нет ничего, что могло бы отпугнуть потенциального новичка, решившего заняться парусным спортом. Количество элементов управления парусами сведено к минимуму: кроме балеринки гика-шкота, снабженной кулачковым стопором и закрепленной в ДП, да пары простых блочков стаксель-шкота в кокпите буквально не за что зацепиться. Правда, к мачте выведена классическая веревочная гика-оттяжка, но это, пожалуй, единственное, что напоминает нам о возможности каким-то образом настраивать паруса.

В сильный ветер Haker существенно кренится. Это и понятно – сама лодка легкая, и заформованного 100-килограммового балласта мало для того, чтобы оставаться безучастным к движениям яхты. На порывах нужно довольно интенсивно откренивать. Поскольку ремней в кокпите нет, приходится упираться ногами в отформованный в ДП выступ, а, скажем так, поясницей ложиться на фальшборт. Благо он высокий и сам имеет ширину – в целом спине комфорт но. Иногда раздувало так, что и откренки вдвоем было мало, приходилось сбрасывать грот. Правда, часто потравливали и стаксель: стопоров на шкотах нет, и сопротивляться тяге даже такого небольшого по площади паруса бывало тяжело. Впрочем, это упрощение проводки можно рассматри вать как своеобразный силовой тренажер.

В целом, прогулка под парусом на Haker 530 нам понравилась и показала, что эта яхта полностью оправдывает свое назначение удобной и безопасной лодки для обучения новичков и приобретения практики работы с парусами. Добавим, что в свободной продаже в Европе Haker 530 можно встретить по цене около 7000 евро.

Comet 21

Константинас Козловас, Литва.

Парусная яхта Comet 21 – один из самых удачных проектов итальянской компании Comar Yachts и конструктора Серджио Луполи. Всего в серии Comet Sport выпускается 8 типов яхт в диапазоне длин от 21 до 50 футов. Comet 21 необычайно популярна у себя на родине, в Италии, однако соревнования на яхтах этого класса проводятся и в других европейских странах. В том числе и в Польше, где налажено производство этой лодки.

Что мы увидели, подойдя к яхте?

В первую очередь, внимание на себя обращают спортивные обводы лодки, просторный и длинный открытый кокпит, красивая эффектная углепластиковая мачта и углепластиковый гик. Создается впечатление, что все это я где-то уже видел: похоже, что в конструкции использованы решения, характерные и для больших океанских яхт класса Open – например, Volvo 60. На яхте установлено хорошее палубное оборудование и бегучий такелаж, шкотовые лебедки, стопора и блоки Harken. В основной комплект парусов входят грот 17.2 м2 , стаксель 8.5 м2  и генакер – 38 м2

Рассматриваем проводку: крепление гика-шкота – на ремнях, грот со свободной нижней шкаториной фиксируется на гике за шкотовый угол также ремнем на липучках. Отмечаю разные приятные мелочи. Так, если у вас появится необходимость установки подвесного мотора, на задней стенке кокпита для его крепления предусмотрены отверстия под кронштейны. В корме на стенках кокпита смонтированы 2 складные утки, чего не хватает на многих яхтах тех же размерений, например First 7.5. Мои соседи по яхт-клубу стоят у причала, просто привязывая швартовы к релингу.

Испытания яхты на ходу и впечатления.

Без движения вперед яхта практически не управляема, вывести из левентика ее очень тяжело, однако, как только появляется ход, она уверенно бежит вперед. При ветре 6–7 м/с яхта лавировала со скоростью 4–6 уз. Нам, правда, не удалось испытать ее на полном курсе под генакером (не оказалось в комплекте), но уверены, точно так же резво бежит она и под полными парусами. Днище у яхты плоское, спроектировано под глиссирование. Фальшкиль на Comet 21  подъемный, он поднимается специальной талью только для транспортировки.

Во время испытаний на озере не оказалось яхт таких же размерений, как Comet, и нам не с кем было погоняться, но и без того было ясно, что эта лодка обладает большими гоночными возможностями и потенциалом. Мы прошлись разными курсами, на порывах активно откренивая лодку. Яхта весит всего лишь полтонны и хорошо откренивается. Опытная, слаженная команда из 3 человек в наших ветровых условиях легко бы прибавила 1–1.5 узла к тому, чего смогли добиться мы сами.

Не понравилось, что ремни леерного ограждения легко провисают даже под слабой нагрузкой, сползая ниже поясницы. При отсутствии в кокпите ремней для фиксации стоп при откренке это рождало чувство опасности выпасть за борт. Хочется, чтобы на дне кокпита были закреплены ремни, или же леерные стойки удерживали леера в достаточном натяжении.

Еще одной неожиданной неприятностью оказалось слишком низкое положение румпеля, которого он может достигать.  Если не проконтролировать свои движения, то во время поворота румпель может упереться в край стенки кокпита, блокируя дальнейшую перекладку руля. Хотя сам по себе поворот пера руля возможен на угол до 85° в обе стороны от ДП, так что разворот яхты происходит довольно резко. При швартовке, например, можно остановить яхту разворотом с приведением до левентика практически на месте, что, несомненно, удобно. В этот момент яхта – как игрушка. Правда, в положении левентик мгновенно теряется управляемость, поэтому нужно грамотно рассчитывать дрейф до причала.

Яхта понравилась мне так сильно, что при первой же возможности на следующий день я с огромным удовольствием повторил свой выход на воду. Общее впечатление от Comet 21 – это прекрасная игрушка, на которой я чувствовал себя счастливым мальчиком.

Андрей Петров.

 Фото  автора и Эгле Касперавичуте.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №241.

01.08.2013 Posted by yachtshipyard | строительство | корпус, оборудование, палуба, парусная яхта, перо руля, стеклопластик, яхта, яхтостроение | Оставьте комментарий

Назначение киля наряду с обеспечением необходимой остойчивости яхты путем балластировки состоит в том чтобы препятствовать дрейфу или уменьшать eгo. При не большом отклонении руля на 3 – 5 градусов подветренную сторону киль получает несимметричный профиль, на котором создается гидродинамическая сила, препятствующая дрейфу. У яхт с коротким килем и отдельно расположенным рулем появляется сопутствующий эффект —  тенденция к зарыскиванию на наветренную сторону.

Голландский дизайнер Ван де Штадт был первым, кто решил устранить этот недостаток. Он установил закрылк (триммер) на кормовой кромке плавникового киля, отклоняя который от ДП, можно было получить оптимальную подъемную силу киля без какого-либо отклонения руля. Впоследствии дизайнеры, которые не поняли смысла закрылка Ван де Штадта, соединили триммер с основным рулем. Так триммер, применяемый правильно, давал яхте преимущество в гонках, то в обмерную формулу были введены штрафные поправки,  учитывающие эффект подвижной части киля. Это в дальнейшем положило конец применению дифферентовочного, руля на гоночных яхтах.

В 1951 r. Ван де Штадт демонстрацией своей удачной в  гонках яхты «Зеевалк» открыл эру яхт с короткими килями дальнейшему успеху которых способствовал американец Ричард Картер, применив такие кили на своих широких океанских яхтах типа швертботов. Оглядываясь назад, можно заметить, что этот успех был обусловлен скорее преимуществами в обмере, которые давала чрезмерная обмерная ширина корпусов Картера.

Пузатые яхты Картера с коротким килем типа знаменитого однотонника «Оптимист» вначале были недостаточно устойчивыми на курсе (к слову сказать, этих проблем не возникало на яхте «Зеевалк»). Предполагали что на этих яхтах неправильно был установлен руль балансирного типа, доказательством  чего считали улучшение устоичивости яхты на курсе после установки плавника перед рулем.

Плавник руля, несомненно, стабилизирует яхту на курсе, однако абсолютно необходимым он не является, как было доказано на примере ряда удачных проектов яхт с балансирными рулями. Сейчас у дизайнеров яхт укоренилось мнение, что правильное распределение водоизмещения в сочетании с умеренной шириной корпуса и трапецеидальными шпангоутами более существенно влияет на управляемость, чем форма пера руля.

Первоначальные проблемы на «Оптимисте» были связаны с большой шириной корпуса в сочетании с исключительно U-образными шпангоутами, а также неблагоприятным распределением водоизмещения по длине корпуса. Распространенное мнение, что яхты с длинным килем устойчивее на курсе и более пригодны для путешествий на большие расстояния и кругосветныx плаваний, чем яхты с коротким килем, ошибочно. Читать далее →

29.04.2011 Posted by yachtshipyard | проектирование | ватерлиния, гонка, дизайнер, киль, корпус, курс, мачта, обмерная формула, перо руля, плавник, проект, руль, центр тяжести, швертбот, яхта | Оставьте комментарий

yachtshipyard.wordpress.com

руль « Домашняя яхт-верфь.

Сегодня класс «49er» пришел и в Россию. И если всего несколько лет назад в нашей стране был  один дальневосточный экипаж, то сегодня количество этих лодок возросло настолько, что стало возможным проведение в нем полноценного чемпионата России, что и побудило нас посвятить несколько страниц этой пока еще непривычной для нас яхте.

История возникновения класса «49er»  связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Skiff». После того как Дэвид Портер выиграл чемпионат мира, управляя рулем с трапеции, потенциал дальнейшего развития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации. Австралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамичные обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт. Наиболее широкомасштабные изменения в конструкцию «Скифа», приведшие к появлению нового класса, внес Джулиан Бетвайт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвайта.

Сегодня «49er» – это олимпийский гоночный швертбот. Название класса произошло от длины корпуса лодки, которая составляет чуть меньше 4900 мм. Яхта эта высокоскоростная и технически сложная. За счет гигантской по отношению к массе корпуса площади парусов уже при скорости ветра более 8 уз «49er» идет быстрее ветра на 2–3 уз, что и является основной особенностью яхт такого класса, требующей особой специфики управления.

Первая лодка такой конструкции была построена в 1996 г. в Великобритании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее. На роль «high performance» — скоростного глиссирующего швертбота, или  супердвойки,  претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach3».

После оценки по 13 параметрам с большим отрывом победил «49er». Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт этого класса.

В России же класс «фотинайнер» все еще мало развит в отличие от таких маститых парусных держав, как Англия, Испания, Австралия или Новая Зеландия. Национальный чемпионат в каждой из этих стран собирает порядка 30–40 экипажей. Достопримечательностью этого класса является его зрелищность и динамичность, особенно ярко раскрывающаяся в свежие ветра.

Все это достигается за счет большой энерговооруженности, т.е. отношения площади парусов к водоизмещению. «49er» – международный класс яхт без каких-либо ограничений, будь то вес, возраст или пол яхтсмена. Но управлять этим спортивным снарядом может не каждый. Здесь большое значение – в первую очередь для безопасности – имеют опыт и навыки хождения на скоростных яхтах подобного класса, особенно после апреля 2009 г., когда ISAF разрешила использование мачты новой конструкции, теперь полностью состоящей из углепластика.

Сегодняшняя мачта «49er» делится на три части, и длина ее увеличилась на один метр по сравнению со старой, в связи с этим изменились площадь (она увеличилась) и дизайн грота (он имеет угловатый топ с дополнительной топовой латой, направленной под углом вверх). Карбоновая мачта стала почти в два раза легче, а дополнительная площадь парусности добавила в скорости на острых курсах 1.5 уз!

Конструкторы модернизировали и стаксель (он получил крепление к штагу по типу «чулок с молнией», до этого были клипсы). Такие изменения, безусловно, улучшили класс в техническом плане. Несомненно, конструкторы и дизайнеры класса «49er» при постоянном совершенствовании конструкции яхты преследуют свои цели. Задача не так уж и проста – поддерживать самый быстрый и зрелищный класс в олимпийской программе на достойном уровне и соответствовать статусу класса.

Неизвестно, какие изменения в классе ожидают нас в будущем, но уже сегодня дизайнеры экспериментируют с добавлением подводных крыльев. Кто знает, может уже к Олимпиаде 2016 г. класс «49er» станет не только самым быстрым, но и самым «летающим»!?

Артем Басалкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №232.

21.10.2011 Posted by yachtshipyard | Обзор яхт. | Россия, класс, конструктор, корпус, лодка, мачта, руль, швертбот, экипаж, яхта | Оставьте комментарий

Руль на современной яхте безоговорочно переместился со своего привычногo  места у задней кpомки фальшкиля под кормовой подзор. Теперь при определении его формы и размеров имеется возможность в большей мере руководствоваться требованиями гидродинамики, нежели так называемыми конструктивными соображениями, к которым обычно прибегают, когда другого выхода не остается.  В этой связи представляет интерес обоснование  рационального подхода к проектированию рулей, пpивoдимое  английским исследователем А. Милуордом, которое  в кратком изложении публикуется ниже.

Относительное удлинение и конфигурация руля.

Перекладывая pyль, мы увеличиваем поперечную силу, возникающую в результате обтекания eгo косым потоком воды. Вместе с  тем растет и величина лобового  coпротивления  (физическая картина здесь та же, что и при движении крыла). Эффективность действия руля  повысится, если поперечная сила, необходимая для поворота или удержания яхты на курсе, будет получена на меньших  углах перекладки, кoгдa  сопротивление растет сравнительно медленно.

Обратимся к рис.1.  Кривые на нем показывают величину поперечной силы, полученную на рулях прямоугольной формы и одинаковой площади, но с различным  относительным  удлинением, которое для руля  прямоугольной формы определяется отношением длины пера к ширине, а для сложных форм   отношением  квадрата длины к площади.

 Как видно, например, при перекладке на 100  поперечная сила руля с удлинением  3  более чем на 30% выше, чем у равностopoннeгo (удлинение — единица).   Сопротивление же первого руля в этих условиях получается даже меньше, чем у втopoгo (рис. 2). С дальнейшим увеличением относительногo удлинения руля выигрыш с гидpoдинамической точки зрения становится все менее ощутимым. Очень длинный  и узкий руль, кроме тoгo,  работает  эффективно лишь при небольших  yглах  перекладки (это также видно по характеру кривых на графике).

На практике целесообразно  использовать рули, длина которых примерно в        2 — 2,5 раза превышает  ширину. Такое соотношение размеров  позволяет сделать руль достаточно прочным; к тому же, меньше шансов поломать eгo при плавании на мелководье, чем длинный руль  большего  удлинения.

Величины поперечной силы, показанные на рис. 1, определялись в редположении, что руль установлен вплотную к корпусу яхты. В действительности между ними оставляется  зазор, величина котopoгo оказывает  заметное влияние на эффективность работы руля. Так, зазор исего в 5 мм  может снизить поперечную силу  руля  на 10% и увеличить его сопротивление на 4%.

При выбранном относительном удлинении немаловажное значение имеет конфигурация пера руля.  Его боковая проекция может иметь форму  от прямоугольной  до треугольной.  Испытания, проведенные в бассейне, показали, однако, что наименьшее  сопротивление будет иметь трапециевидный руль, у которого верхняя сторона примерно в три раза больше  нижней. Более наглядно эта зависимость показана на рис. 3

Следует ли закруглять нижнюю кромку руля? Ответ на этот вопрос также был получен в результате серии испытаний. Против ожиданий они показали, что наилучшее качество имеет все же руль с совершенно прямым срезом. Его эффективность, по сравнению с рулем, имеющим скругленные концы, была эквивалентна  приросту относительного удлинения примерно на 0,04. Любые другие  формы нижней кромки  руля оказались неэффективными (рис. 4).

Выяснилось также, что руль со значительным нaклоном  к корме, эффектно выглядящий на чертеже, в действительности имеет большее сопротивление, чем вертикальный. Наклон определялся  углом, образованным линией, проходящей на расстоянии 1/4 длины хорды от передней кромки, и вертикалью. Оптимальный вариант соответствовал  небольшому  (50) наклону руля к корме (рис. 5).

Профиль поперечного сечения.

Заслуживают внимания в основном два вида поперечных сечений рулей:  нормальный  профиль (серии NACA — OO)  с максимальной толщиной приблизительно на трети расстояния от передней кромки крыла и ламиниризованный  профиль, или профиль  малого сопротивления (серии NACA — 66), у котopoгo наибольшая ширина  находится на середине между передней и задней кромками.  Характеристики ламиниризованного профиля рассчитываются на получение низкого сопротивления при незначительной поперечной силе.

С увелнчением угла перекладкн более 30 рули тaкoгo сечения утрачивают свое преимущество, как это можно видеть на рис. 6. На практике,  когда поверхность руля испещрена царапинами или имеет неровности,  ламиниризованный  профиль работает хуже нормального при любом угле перекладки. Поперечная сила на руле с нормальным профилем  всегда равна или больше, особенно при больших углах перекладки, чем при профиле малого сопротивления (рис. 7).

Исследование влияния относительной  толщины нормального профиля  (отношения  наибольшей  толщины  к  хорде) на эффективность работы руля показало,  что хотя самый тонкий  из рассмотренных рулей (6%) имеет наименьшее сопротивление при нулевой поперечной силе, т. е. до переклaдки,  гидродинамическое eгo качество в реальных условиях значительно  хуже, чем у рулей с 9 — и 12 – процентным  профилями (рис. 8).

Самый  толстый 12 — процентный профиль  имел  нeмногo  большее сопротивление  чем  9 — процентный, на  углах  перекладки  до 7о.  Однако срыв потока на стоpоне  разрежения, приводящий  к  резкому  падению поперечной  силы  и  poсту  сопротивления,  у  нeгo начинался  при перекладке на  16О, в то время  как у 9 — процентного он наступал при  13°, а у 6 — процентного  — при  9°.

Балансировка руля.

У большинства профилей центр приложения сил расположен на 1/4 хорды от передней  кромки. Если баллер  прохoдит  через  эту точку, то для  перекладки руля и удержания eго на месте не потребуется никакого усилия. Однако в этом случае рулевой плохо чувствует руль. Если сместить ось руля ближе  к  кормовой кромке, то при любом eгo  отклонении возникает сила, которая  будет стремиться вырвать румпель  из рук рулевого. Очевидно, баллер  должен проходить в нос от линии, проходящей на 1/4 хорды от передней  кромки.  Тогда руль при любой перекладке будет стремиться вернуться в исходное положение.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №25.

06.10.2011 Posted by yachtshipyard | гидродинамика, проектирование | вода, корма, корпус, нос, профиль, руль, сопротивление, фальшкиль, чертеж, яхта | 4 комментария

Яхта «Jeanneau Sun Fast 3200», ставшая в этом году победительницей традиционного уже конкурса «Яхта года», резко выбивается из привычного ряда современных парусных судов: демонстративно спартанский интерьер, швертботные обводы с широкой и плоской кормой, два руля, установленные у самого транца, обилие снастей для тонкой настройки парусов – все это красноречиво говорит об основном предназначении лодки.

Конструктор яхты Даниель Андрийо задумал создать спортивную лодку категории One design, способную также с успехом участвовать в регатах, проводимых по системе гандикапа IRC. Первое впечатление от яхты было очень странным: она казалась намного больше, чем была на самом деле. Присмотревшись внимательнее, я, кажется, понял, чем вызывается такой эффект: просто «Sun Fast» имеет конструктивные решения и пропорции, характерные для заметно более крупных судов.

Уменьшенная «Open 60» – вот на что больше всего похожа новая модель «Jeanneau». Впрочем, и неудивительно: одной из задач, стоявших при разработке ее проекта, был расчет на участие в трансатлантической гонке «Transquadra» («Гонке сорокалетних»), патронаж над которой взяла компания «Jeanneau». Поэтому яхта получила очень острый нос, позволяющий ей не терять скорость при ходе против волны, необычно широкую (для столь маленького судна) корму с плоскими обводами, дающую большую остойчивость формы, узкий и глубокий киль с массивным бульбом, два руля (и два румпеля), гарантирующие надежную управляемость на высоких углах крена.

Подпалубная планировка «3200-й» оказалась весьма своеобразной. Яхта меет две двухместные каюты, расположенные под кокпитом, салон (с двумя диванами и маленьким столиком в ДП), полноценный камбуз и штурманский стол. Надо отметить, что и обеденный, и штурманский столики, равно как и рабочая поверхность камбуза, ради экономии веса изготовлены из углепластика. Штурманское кресло сделано так, что в нем можно сидеть при сильном крене  (вот только при крене на правый борт удобнее сидеть боком к столу).

За диванами салона по бортам расположены глубокие емкости, в которых можно хранить любые вещи – даже при сильном крене они лежат там надежно – проверено. В носовой части находятся гальюн и пустой форпик, в корме – три рундука: два внутри корпуса по бортам и один – наверху в центре кокпита (при всей спортивности яхты к нему пристроена пара стереодинамиков). Несмотря на отсутствие носовой каюты, на яхте шесть полноценных спальных мест (считая салон), чему способствовала очень большая ширина лодки в корму от миделя (L/B=2.8).

Впрочем, стильный и аккуратный (хоть и довольно спартански исполненный) салон яхты «встретил» нас, заваленный мешками с парусами. Гоночные ламинаты «Sun Fast 3200» полагается сворачивать в трубу вдоль нижней шкаторины, поэтому длина парусных мешков получается немаленькая, и хранить их в форпике нереально (киса с генуей по длине займет место от таранной переборки до камбуза).

Конечно же, и высота салона на малой спортивной яхте большой быть не может: на «пятачке» между трапом, штурманским столом и камбузом она составляет 176 см, уменьшаясь к носу. Внутренние релинги выполнены в виде пары тросов, проходящих по подволоку рубки – просто и рационально. Корпус – сэндвичевый, с бальсовым наполнителем, палуба – с наполнителем из пенопласта. Ради уменьшения водоизмещения при помощи новомодной технологии infusion выполнены не только корпус и палуба лодки, но и ее переборки.

Верхняя палуба – царство снастей для тонкой настройки парусов: по каждому борту их проходит с десяток. Правда, лебедок на ней всего четыре, но при выбранной планировке кокпита поставить куда-нибудь еще одну пару, похоже, просто не удалось бы. Все палубное оборудование, включая лебедки – от «Harken», вся электроника – от «NKE».

Ее набор включает в себя комплект из шести больших  дисплеев на мачте, пульт ДУ для управления им (он закреплен у входного трапа), по одному дисплею по каждому борту вблизи мест рулевого, эхолот, автопилот и GPS, есть еще пара магнитных компасов на стенках рубки. Более чем функционально. Роль карт-плоттера выполняет компьютер на штурманском столе.

Парусное вооружение яхты – дробное, обозначаемое как 13/14 . Мачта гибкая, оснащена двумя парами очень длинных краспиц. Натяжение ахтерштага легко регулируется с места рулевого, гика-шкот проведен так, что им можно управлять с трех позиций: с обоих мест рулевого по бортам и из середины кокпита. Очень удобно!

Запускаем двигатель и выходим в море. Двигателя в кокпите почти не слышно, вибрация тоже практически неощутима. При 2500 об/мин яхта развивает скорость 5.6 уз, уровень шума в салоне составляет всего 75 дБ(A). В процессе постановки и настройки парусов возникает языковая проблема: капитан лодки говорит только по-французски, я, увы, лишь по-английски и по-немецки.

Быстро приходим к выводу: для оперативного общения называть исключительно цвет снастей (слава богу, цвета на европейских языках звучат похоже), настройка которых требуется в данный момент, так что постановку завершаем благополучно. Паруса (несмотря на простой внешне покрой) превосходной формы, особенно хорош грот со свободной нижней шкаториной. Очень удачно проведена оттяжка гика – ее можно  настраивать с любого борта.

Выясняется, что лодка весьма чувствительна к малейшим настройкам грота, практически мгновенно реагирует на любые изменения. Характерно, что настройки положения генуи не так заметно сказываются на ходе яхты.

На кренах отмечаю, как удобно сидеть на комингсах кокпита при сильном крене. Форма их для этого подходит хорошо, сидишь, как в кресле. Ходовые концы свешиваются с лебедок свободно, никаких мешков для них не предусмотрено. А вот для рукояток лебедок, наоборот, имеется несколько пластиковых корзинок, приформованных к стенкам кокпита.

«Sun Fast» резво набирает скорость и стремительно рвется сквозь волны к  бледному пятнышку на горизонте – острову Портерой. Беру в руки румпель, осматриваюсь на месте, пытаюсь понять реакцию лодки на действия рулевого. Первое впечатление – усилия на румпеле весьма высоки. Обратная связь великолепная, яхта на руле превосходно чувствуется, но от шкипера требуются определенные физические кондиции.

Динамометра у меня, естественно, нет, но, по субъективным ощущениям, на скорости около 8 уз для выполнения любого маневра необходимо  приложить к румпалке силу порядка 25–30 кг, при этом особенно большие усилия нужны для того, чтобы увалить судно. Нагрузки на гика-шкоте в четырехбалльный ветер тоже приличные, но не чрезмерные. Отмечу, что для восприятия всех усилий рулевому удобно упираться ногой в комингс рундука.

Курс лодка держит великолепно, на срывающихся с гор порывах не испытывает ни малейшего желания привестись. Крутизна лавировки весьма высока, яхта сохраняет ход даже на курсе  29-30° к истинному ветру (впрочем, оптимальный угол – порядка 37°). На лавировке убеждаюсь, что главные лебедки расположены весьма удобно для рулевого.

Постепенно крутая и короткая ветровая волна закрытого залива начинает расти, а на нее накладывается длинная пологая зыбь Средиземноморья, идущая через пролив между сушей и островами. Такую волновую систему «Sun Fast 3200» проходит очень мягко, почти незаметно. Если же не отработать крутой гребень и врезаться в него ходом, лодка тормозится незначительно. «Нептун не хватает за киль».

Это, конечно, благодаря очень острым носовым обводам. Палуба при этом забрызгивается довольно слабо. Обзор с наветренного места рулевого под ветер ограничен – генуя, дотянутая своей нижней шкаториной до палубы, закрывает собой приличный сектор, так что хорошо бы иметь в ней прозрачное окно. К сожалению, обзор с подветренного «матросского» места – немногим лучше.

Ставим спинакер и пытаемся оценить скоростные качества и управляемость лодки. Яхта резво, почти скачком, выходит на режим серфинга. Неудивительно: людей на борту мало, а площадь парусности под гротом и спинакером – 117 м2 .  Это всего при 3400 кг водоизмещения, так что сейчас энерговооруженность у нас получается примерно 33м2/т.  Для чистого глиссирования, конечно, немного не хватает, но для серфинга на волне – самое то. А вот усилия на румпеле при выходе на серфинг возрастают заметно. Лодка прекрасно слушается руля, идет как по ниточке, но ощущения от руления – точно на тренажере в фитнесс — зале. Впрочем, в этом-то и есть кайф от пилотажа этой лодки!

Неожиданно ветер рывком заходит почти на 50°. Только что шли в не очень полный бакштаг и вдруг – уже бейдевинд! Яхта сильно кренится, нижняя шкаторина спинакера почти цепляет воду, аврал! Но даже в такой ситуации «Sun Fast 3200» полностью остается под контролем рулевого, не испытывая ни малейшей склонности к брочингу. Заслуга в этом, конечно же, двух широко расставленных рулей (вот только угол наклона их к ДП, на  мой взгляд, стоило бы сделать чуть побольше, чтобы на максимальной скорости и крене иметь «рабочий» руль в положении, наиболее близком к вертикали)…

Жаль, что по условиям теста выход был непродолжительным – всего около четырех часов, которые на этой яхте пролетели, как минуты. Управление столь скоростной, но при этом послушной и понятной в любых ситуациях лодкой способно доставить ценителю истинное удовольствие. Но, чтобы в полной мере использовать все возможности яхты, ее владельцу и капитану потребуется подготовленная команда, хорошо чувствующая судно и понимающая шкипера с полуслова.

Резюме.

Яхта «Sun Fast 3200» являет собой прекрасный образец стильного спортивного снаряда, предназначенного для опытных и квалифицированных яхтсменов. Она обладает высокими ходовыми качествами и, несомненно, прекрасно проявит себя в регатах.  При этом внутри лодка достаточно просторна и комфортабельна. В то же время использовать ее для неторопливого отдыха – все равно, что ездить на «Porsche 911» в лес за грибами. То есть, конечно, можно, но есть ли смысл? Эта лодка создана для другого…

Артур Гроховский.  Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №213.

03.10.2011 Posted by yachtshipyard | Обзор яхт. | волна, гонка, киль, конструктор, лодка, нос, парус, проект, регата, руль, судно, яхта | 1 комментарий

Сегодня мир серийного производства парусных яхт достаточно жестко структурирован, причем большую его долю занимают верфи, производящие стеклопластиковые суда. Но наряду с этим существуют и компании, строящие яхты из других материалов – дерева, стали, алюминия. И вот недавно одна из них пришла и на наш рынок, найдя в России достойного дилера.

Речь идет о французской верфи «Alubat», строящей целую линейку отличных алюминиевых яхт серии «Ovni», надежных и мореходных, но при всем этом довольно быстроходных, комфортабельных и (что очень важно!) относительно недорогих.

Изначально при создании в 1973 г. самой верфи была поставлена задача занять доселе пустующую нишу на современном парусном рынке и строить алюминиевые суда с подъемным килем и упрощенными многоскулыми обводами (типа шарпи). Сегодня верфь подобно множеству других серийных яхтопроизводителей выпускает две серии  лодок: основную «Ovni» (многоскулые яхты с подъемным килем длиной от 34 до 45 футов) и элитарную «Cigale» — ULDB-яхты длиной от 48 до 60 футов с фиксированным килем и круглоскулыми корпусами, за прототипы которых зачастую берутся известные гоночные суда.

За прошедшие годы было построено более 1300 яхт серии «Ovni», что весьма убедительно свидетельствует о правильности выбранной верфью стратегии – свое место на рынке она нашла. Немалую роль, конечно, играет и то, что проекты для «Alubat» разрабатывает не кто иной, как Филипп Бриан — один из самых заметных и неординарных конструкторов современных парусников, особенно хорошо известный на рынке суперяхт. Это, кстати, достаточно легко понять по стремительному облику яхт «Ovni» — создатель блистательной «Mari-Cha III» и здесь остался верен себе.

Корпуса всех «Ovni» свариваются из высокопрочного и исключительно стойкого к коррозии алюминиево — магниевого сплава типа 5083 Н 111 в нейтральной аргоно — гелиевой атмосфере, причем их надводная часть остается неокрашенной (за исключением декоративных полос) и лишь подводная покрывается современной оловосодержащей «необрастайкой» поверх эпоксидного грунта.

Надводная часть борта всех яхт имеет толщину 4 мм, подводная — до 7, в зависимости от модели. У всех судов – три острые скулы, а их днище представляет собой алюминиевую пластину толщиной 7 –10 мм. Убирающийся шверт выполнен в виде профилированной алюминиевой же пластины толщиной 40 мм, руль способен складываться — в таком виде осадка яхты уменьшается всего до 0.5 м. Элементы внутренней обстройки служат мощным подкреплением для обшивки.

Как следствие, механические свойства корпусов яхт «Ovni»  весьма высоки – они даже порой форсируют весьма значительные ледовые поля. И это не шутка – «Ovni» особенно популярны среди тех яхтсменов, кто собирается ходить под парусом в высоких широтах, например, в районе Гренландии, Шпицбергена или Антарктиды (да-да, «Ovni» забирались и туда!).

Первый взгляд на эти лодки сразу останавливается на кормовой дуге, уже давно ставшей их штатным оборудованием — но, в отличие от некоторых современных решений (например, от описанной в этом же номере «Beneteau Oceanis 50»), на которых в угоду удобству отдыхающих туда вынесен погон гика-шкота, здесь дуга несет совсем иную «полезную нагрузку». На ней закрепленны ветрогенератор, две панели солнечных батарей, радар и антенна системы GPS. Дуга сильно вынесена за обрез кокпита и не мешает находящимся в нем. Палуба не отделана тиком, а покрыта специальным нескользящим настилом — решение не самое изящное, но функциональное.

Но основная изюминка «Ovni», конечно же, в сочетании надежного плоскодонного корпуса с убирающимися рулем и швертом. Эта комбинация придает яхте очень редкую сейчас возможность не только заходить в мелководные бухты или гавани, но и просто оставаться на осушку во время отлива на грунте (лишь бы он был более или менее ровный) или смело выбрасываться на песчаный пляж. При этом яхта опирается на грунт большой поверхностью плоского участка днища, в корме имеющего мощный скег, защищающий гребной вал и винт.

Как следствие, такая посадка судна надежна и безопасна — широкое днище обеспечивает устойчивую стоянку, отсутствие выступающих деталей исключает их поломку, а применение толстого алюминия в конструкции корпуса позволяет не беспокоиться о его прочности и декоративном слое (имеющиеся случаи столкновения этих яхт с полузатопленными контейнерами в океане лучшим образом характеризуют их прочность).

Характерным свидетельством долговечности и надежности яхт «Ovni» и их хорошей готовности к длительным и тяжелым плаваниям служит то обстоятельство, что в последнее время все большее и большее число их владельцев стремится к выполнению трудных плаваний в высоких широтах — вплоть до 80-й параллели на севере и района м. Горн и моря Дэвиса на юге нашей планеты.

Прекрасно подойдут эти суда и для сложных в навигационном отношении акваторий — захламленных, мелководных, без удобных стоянок, с большим приливно-отливным диапазоном. Особенно удобной может оказаться их эксплуатация на некоторых российских акваториях – на крупных реках, озерах или водохранилищах. Отличным выбором станет этот тип яхт и для тех яхтсменов, кто хочет освоить острова и побережья исключительно сложного Белого моря, но не готов расстаться с комфортом на борту, пересев на разборные туристские катамараны или тримараны.

Более того, думается, что из всего обширного флота серийных парусных яхт, производимых отечественными и зарубежными верфями, только «Ovni» смогут комфортно чувствовать себя на этом красивом, но очень трудном в судоводительском отношении море. Осушка, отмели – все это родная стихия для «Ovni». При этом, в отличие от пластиковых яхт, алюминий их корпусов весьма стоек к истирающему воздействию песка и грязи, что позволяет владельцам «Ovni» не беспокоиться насчет потери сияющего блеска гелькоута вкупе с товарным видом всего судна.

Так что вывод таков: если вам надоело ухаживать за стеклопластиковой игрушкой, постоянно изучая ее борта в поисках трещин на гелькоуте, но есть твердое желание сразиться со стихией или высадиться на берег в необорудованных местах — яхты «Ovni» вполне могут стать вашим выбором.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №225.

21.09.2011 Posted by yachtshipyard | Обзор яхт. | борт, верфь, киль, конструктор, корпус, обводы, обшивка, парус, парусник, проект, руль, судно, шверт, яхта | Оставьте комментарий

Принято считать, что суда, построенные из армированной стекловолокном пластмассы, не требуют ухода, тем не менее это не так. Их корпуса следует не только мыть, но и натирать восками и полировать. Для мытья принято использовать синтетические чистящие средства, а палубы с предохраняющим от скольжения покрытием чистят сухой жесткой щеткой и легким раствором мыла. А вот применять сильные растворители или песок, даже совсем мелкий, недопустимо: в тонком поверхностном слое при этом легковозникают царапины.

Сегодня существуют специальныечистящие средства и средства ухода за стеклопластиковыми конструкциями, которые содержат, как правило, силикон, воски и тефлон. В принципе, можно использовать и средства по уходу за автомобилем, за исключением органических растворителей, растворов соды, трихлорэтилена. Ацетон и четыреххлористый углерод надо применять очень осторожно.

При ремонте наружной обшивки важно очень тщательно зачищать поверхности, чтобы новые покрытия хорошо приклеивались.

! —  В соответствии с законом о защите водных акваторий запрещено “загрязнение воды в портах и вблизи судоходных путей мыльными растворами или другими чистящими средствами”.

Особое внимание надо уделять царапинам, чреватым развитием “пузырьковой болезни” — осмоса, т. е. химического процесса гидролиза, развивающегося вследствие проникновения, или диффузии, воды сквозь тонкий слой гелькоута и появления в ламинате пузырей. Поэтому маленькие царапины (без повреждения находящегося под декоративным покрытием слоя ламината) ремонтируют, применяя гелькоут, а повреждения, при которых оголяются стекловолокна, следует сразу зашпаклевать двухкомпонентным эпоксидным клеем, так как ламинат легко впитывает воду, которая может привести к еще большим повреждениям.

Так, в Санкт — Петербургском Речном яхтк — лубе в 2004 г. Тщательно ошкурили корпус перед окраской и… поставили на два осенних месяца под водостоки крыши. Естественно, все волокна стеклопластика на полиуретановой основе, которой она была оклеена (до этого покрыта эпоксидным грунтом), хорошо намокли и, если не разрушатся, то не скоро отдадут влагу — предстоит вакуумирование обшивки. Осмотические пузыри, обычно круглой в плане формы диаметром 2 см и более, располагаются между слоями стеклоткани (они остаются в ламинате даже при самой тщательной работе). При их вскрытии вытекает струйка кислого раствора с резким запахом.

Полезно знать, что полиэфирные смолы на основе изофталевой кислоты (изосмолы) менее склонны к образованию пузырей по сравнению с широко используемой в производстве ортофталевой смолой. Еще лучшую водостойкость имеет изофталкислотная — неопентилгликолевая смола (Iso—NPG). Стекломаты со связующим на базе поливинилацетата более склонны к образованию пузырей, чем проклеенные полиэфирными порошками. Благодаря своевременным специальным мерам можно значительно уменьшить опасность образования осмоса.

Основные этапы ремонта корпуса из стеклопластика следующие:

—   Вначале закрывают пробками все забортные отверстия: водозаборники, сливные кингстоны, чтобы случайно не забить их грязью при работе.

—   Защищают от загрязнения и повреждений подшипники руля, валопровода,  хвостовик гребного вала, если вал не был демонтирован.

—   Уточняют положение ватерлинии  по границе обрастания и отмечают новое положение наклеиванием защитной липкой ленты.

—   Укрывают корпус судна пленкой от проникновения пыли на палубу и внутрь судна.

—   Зачищают корпус шкуркой от обрастания и загрязнений, предварительно попробовав на небольшом участке.

—   Осматривают корпус и выявляют язвы в наружной обшивке, просушивают ее (лучше всего — вакуумированием, при котором происходит довольно интенсивное испарение влаги, вплоть до ее кипения).

—   Шпаклюют отдельные повреждения эпоксидной шпаклевкой. Хорошие результаты дает использование полиуретановй шпаклевки, не дающей усадки и поэтому не приводящей к образованию в пластике внутренних напряжений. Такая шпаклевка прочна, эластична, водонепроницаема.

—   При больших площадях повреждений удаляют верхние  вздувшиеся слои стеклопластика с гелькоутом.

—   Кромки сквозных отверстий сошлифовывают на конус, наносят шпаклевку и затягивают в отверстие стеклоткань, пропитанную эпоксидным или полиэфирным связующим, тщательно прикатывая изнутри и снаружи.

—   Наносят грунт на металлический плавник. Затем шпаклюют щель между фланцем металлического киля и корпусом эластичной полиуретановой шпаклевкой. Целесообразно сначала снять балластный киль, а затем установить его на место, промазав фланец киля и отверстия болтов крепления киля эластичной полиуретановой шпаклевкой.

—   Переход от корпуса к плавнику покрывают стекломатериалом, пропитанным связующим.

—   Значительные неровности на корпусе шпаклюют эпоксидной шпаклевкой или шпаклевкой с ранее примененным связующим.

—   Наклеивают на места повреждений сначала узкие, затем все более широкие слои стекломатериалов, пропитанных клеем.

Применять следует только конструкционные стекломатериалы, прежде всего стеклоткани, обеспечивающие наибольшую прочность и легкость. Стеклохолсты и маты ускоряют и упрощают работу. Стекломатериалы для работ с эпоксидными или с полиэфирными смолами различаются защитными покритиями и имеют разную маркировку.

!  Применение стеклотканей с парафиновыми замасливателями недопустимо. Судостроители — любители обычно освобождают стеклоткань от парафина обжиганием или прополаскиванием ее в растворителях.

Шпаклюют оклеенные поверхности после отверждения стеклопластика. Иногда перед этим большие выступающие неровности зачищают, чтобы снизить расход шпаклевки и упростить последующую работу, но большая шлифовка может повредить уже наклеенные слои стеклопластика.

—   Зачищают и шпаклюют переход от корпуса к килю, скег, руль.

—   Шлифуют всю отремонтированную поверхность плоскими или орбитальными шлифовальными машинками.

Эта работа является основной в подготовке корпуса яхты к покраске и требует от маляра много времени и терпения. Обычно используют гибкую рейку с ручками, оклеенную наждачной бумагой. Прижав ее к корпусу и потирая наружную обшивку, выявляют неровности, которые или шлифуют, или шпаклюют.

—   Далее шлифуют мелкозернистой наждачной бумагой для устранения следов предыдущего шлифования.

!  Зачищенная поверхность ни в коем случае не должна оказаться под дождем, туманом, росой или снегом. Вода легко впитывается по оголенным волокнам в стеклопластик, но крайне плохо оттуда удаляется, даже при нагревании или вакуумировании.

—   Наносят три слоя грунта (на подводную часть — только многокомпонентного). Обычно толщина одного слоя грунта должна составлять около 200 мкм.

—  Наносят краску.

На этом работы по ремонту стеклопластикового корпуса заканчиваются, если не планируется наносить необрастающую краску. Надо иметь в виду, что полиуретановые клеи и краски крайне плохо шлифуются, отверждаются медленно и медленно набирают прочность. Влага ускоряет процесс отверждения полиуретановых композиций, поэтому полиуретановые клеи допускается применять в ремонте любых судов при пониженных температурах и повышенной влажности.

Полиуретановые лаки также обладают большой эластичностью и стойкостью к истиранию. Заметим, что полиуретановый клей “Стык” хорошо растворяется пентафталевой эмалью и дает неплохое эластичное водостойкоеи стойкое к истиранию покрытие.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №194.

18.09.2011 Posted by yachtshipyard | стеклопластик, технология | вода, гелькоут, клей, конструкция, ламинат, обшивка, палуба, руль, стекломатериалы, стеклопластик, стеклоткань, судно, яхт-клуб | 1 комментарий

Проект мини — швертбота «Тью —  16» разработан английскими конструкторами Холманом и Паем. Яхту серийно выпускает уже в течение трех лет фирма «Картер Оффшор» в Эссексе. Проект является примером рационального решения довольно трудной задачи: создать судно минимального веса и размерений, пригодное для перевозки на трейлере за легковым автомобилем и в то же время обладающее сносной обитаемостью для экипажа из четырех человек. Как остроумно заметили первые владельцы яхточки, конструкторам у далось «поместить кварту (1,14 л) в пинте (0,57л)». Действительно, нe мнoгo мини-яхт длиной 4,88 и даже 5 м, в каюте которых размещены четыре койки полной длины, портативный камбуз и туалет.

Корпус «Тью —  16» (в переводе с английскоrо «тью» — птичка с красивым голосом, обитающая в Новой Зеландии, на родине строителя яхточки) имеет необычно большие ширину и высоту борта (поэтому кажется крупнее, чем она есть). Это позволило получить нужный объем каюты без громоздкой рубки. Длина корпуса вceгo лишь вдвое превышает eгo ширину, однако чтобы достичь хороших ходовых качеств, ватерлинию сделали на 0,7 м уже.

Легкая яхточка наверняка обладала бы валкостью (особенно, кoгдa на ее палубе один — два человека), если бы конструкторы не снабдили ее швертом весом 36кг, изготовленным из стального листа, и внутренним балластом. Два блока балласта общей массой 182 кг размещены под мачтой по обе стороны от швертового колодца.

Благодаря этому по бортовой опалубке можно пройтись, не опасаясь чрезмернoгo крена. На ходу под парусами яхта получает начальный крен, но палуба начинает входить в воду только при сильном ветре. В этом случае экипажу приходится откренивать судно, находясь  на палубе с наветренного  борта.

Для удобства комингсы кокпита сделаны невысокими и с уклоном в сторону бортов.  Многие владельцы «Тью — 16» снимают леерное ограждение в районе кокпита с тем, что — бы можно было дальше за борт вынести центр тяжести и более эффективно откренивать судно.

Швертовый колодец занимает мнoгo места в каюте, однако это неудобство окупается эксплуатационными достоинствами — высокой проходимостью яхточки, простотой ее погрузки на трейлер и спуска на воду. Перо руля выпопнено поднимающимся вверх. Оно скользит в направляющих баллера -рамы из легкого сплава, навешенной к транцу на петлях. В пере руля сделана продольная щель, в которой располагается болт с гайкой — барашком. Чтобы зафиксировать руль в поднятом положении на любой высоте, достаточно завернуть эту гайку.

Корпус яхты изготовлен из стеклопластика, причем для экономии массы использовали обшивку, имеющую разную толщину — постепенно уменьшающуюся от днища к бортам. Палуба — трехслойной конструкции с заполнителем из легкой древесины (бальзы). Секция палубы, которая отформована как одно целое с кокпитом и рубкой, соединяется с основным корпусом на болтах и клею.

Третья конструктивная секция, формуемая целиком, образует настил коек, выгородки камбуза, переборки отсеков плавучести и рундуков. Koгда эта секция вклеена в корпус, он получает нужную жесткость и прочность.

Для защиты наиболее изнашиваемoгo участка днища близ киля снаружи по декоративному слою наклеены дополнительные слои стеклоткани с промежуточными слоями окрашенной смолы. Поэтому после мнoгoкpaтныx посадок на мель и затаскивания лодки на трейлер ее днищу длительное время не требуется ремонт и подкраска.

Койки разделены между собой камбузом. По правому борту установлена раковина, под которой расположена эластичная емкость для 55 л питьевой воды, по левому — газовый примус на одну горелку. К верхней кромке швертового  колодца присоединены на петлях откидные крышки стола. Запасы и снаряжение хранятся в рундуках под койками, паруса — под кокпитом. Переносной «химический» туалет установлен на направляющих, по которым он задвигается под кокпит.

В отделке каюты наряду с недорогими синтетическими материалами использовано лакированное дерево, что при умеренной стоимости яхты позволяет придать уют и теплоту интерьеру.

Парусное вооружение — типа шлюп 3/4 с ахтерштагом, натягиваемым талями для регулировки изгиба мачты в ее верхней части. Крепление вант к корпусу предусмотрено таким образом, что их не надо отдавать при заваливании мачты на корму, а затем вновь регулировать натяжение после ее установки. Нужное натяжение стоячего такелажа обеспечивается талрепом, предусмотренным на стаксель — штаге.  Используя специальный складной рычаг, один человек без особых усилий может завалить или поставить мачту.

В комплект парусов входят гpoт (площадью 7,25 м 2 ), рабочий стаксель (5,95 м 2 ) и штормовой стаксель (1,53 м 2 ). По специальному заказу яхта снабжается спинакером, под которым в трехбалльный ветер «Тью —  16» может выходить на режим серфинга —  глиссирования на гребне попутной волны. При ветре 4 балла на гpoтe берется риф, а генуя заменяется рабочим стакселем; при этом яхточка сохраняет устойчивость на курсе и легко управляется.

Фалы парусов и регулирующих снастей проведены в кокпит, что позволяет управлять яхтой одному человеку. Для тoгo чтобы уменьшить цену судна, фирма устанавливает шкотовые лебедки, снабжает яхту якорем, якорным канатом и кpaнцами только по специальному заказу.

Важная деталь: якорно — швартовная утка установлена в специальной нише, отформованной в секции палубы. Благодаря этому исключается запутывание за нее шкотов передних парусов. Палуба имеет нескользящее покрытие.

На транце предусмотрен кронштейн для подвесного мотора мощностью 3,5 л. с. Управление «Тью — 16»  специфичное для небольших швертботов, а мореходные качества ограничены остойчивостью яхточки и ее малыми размерами. Это неплохой крейсер для непродолжительных плаваний вдоль побережья с надежными убежищами от штормов, по озерам и мелководным заливам.

На случай опрокидывания лодки предусмотрен запас аварийной плавучести в виде отсеков под койками. Благодаря большой ширине и солидному нaдводному объему яхта, положенная парусами на воду, не должна заливаться водой через узкий входной люк. Исключается также заливание через швертовый колодец закрытого типа.

Для удобства покупателей фирма выпускает яхту в нескольких вaриантах готовности. Самый дешевый из них стоимостью 2200 фунтов стepлингов представляет собой корпус в сборе плюс комплект дельных вeщей и оборудования, которые владелец должен смонтировать сам, так же как сшить или приобрести паруса. Яхта, готовая к спуску, стоит уже дороже 3000 ф. ст. За дополнительную плату для перевозки «Тью — 16» за автомобилем поставляется трейлер и подвесной мотор «Меркюри».

Источник: «Катера и Яхты»,  №105.

08.09.2011 Posted by yachtshipyard | Обзор яхт. | балласт, борт, ветер, вода, днище, кокпит, конструктор, палуба, проект, риф, рубка, руль, смола, стаксель, стеклопластик, судно, трейлерная яхта, швертбот, швертовый колодец, экипаж, якорь, яхта | 1 комментарий

Не доверяете проектировщику?  Может быть, вы и правы: идите, ищите другого или проектируйте сами, но – не гробьте мой проект своими улучшениями!
Конструктор Дадли Дикс.

Каждому, кто участвовал в первом спуске новой лодки на воду, знакомо волнение: «Как она встанет на воде?». Бывает, что нанесенная на борту ватерлиния почему-то уходит под воду, хотя оборудование еще полностью не установлено, а припасы не загружены. Как минимум лодка получает заметный дифферент (чаще всего – на корму).

Иногда это связано с ошибками проектирования, но гораздо чаще основной причиной является разница в подходах проектировщика и строителя. Проектировщик пытается найти баланс противоречивых требований и создать в соответствии с ними оптимальное судно – «яхту мечты», и потому он вправе рассчитывать, что строитель будет воплощать проект в реальность в точном соответствии с его расчетами, не добавляя ничего от себя.

Строитель (особенно, если речь идет о круизной лодке) часто исходит из других соображений и порой перегружает лодку бесполезным весом. Это касается не только самостройщиков, хотя они – самые злостные нарушители. Подобным образом поступают также многие профессионалы, исходя из благих, но необдуманных намерений.

Причем часто это происходит в сговоре с заказчиком, а то и под его давлением: «Набор выглядит хлипко, давай-ка усилим сечения. Двигатель слабоват для такого корпуса, нужно поставить в два раза мощней и передвинуть его под кокпит – там пропадает масса свободного места. Такелаж поставим на размер больше. Хотелось бы и площадь парусов увеличить, а перо руля – это разве перо? – добавим площади и переделаем на полубалансирный…». Это, кстати, не фантазии, а реальные комментарии местных специалистов, изучавших чертежи моей лодки.

Достаточно странное решение: привлекать специалиста для проектирования или приобретать готовый типовой проект, а потом, не доверяя конструктору, увеличивать сечения набора, не обращая внимания на превышение веса, ставить тяжелое оборудование, не предусмотренное проектом, а потом удивляться результатам. Причем хорошо зная, что «согнать» вес перегруженной лодки после постройки в большинстве случаев не удастся, это – навсегда.

Гораздо продуктивней пытаться использовать любую возможность для снижения веса конструкции. Из мелочей складываются сотни килограммов. После спуска на воду это окупится сторицей, лодка будет изящней выглядеть на воде, пойдет быстрей, позволит больше нагрузить себя.

Корпус из фанеры. Если говорить о яхте, спроектированной для высоких скоростей, то всемерное облегчение конструкции особенно важно. Легкая лодка требует меньшего времени для разгона и раньше выходит на глиссирование, она покажет лучшую среднюю скорость на крейсерском переходе. Например, яхта проекта «Didi 38» способна при подходящем ветре идти со скоростью более 20 уз.

Чтобы корпус получился очень легким, используют довольно тонкие листы фанеры, вырезают, где возможно, отверстия для облегчения, используют в качестве структурных элементов внутреннюю обстройку, вплоть до шкафчиков и полочек, закрепляя соединения эпоксидными галтелями. В жертву скорости, как правило, приходится приносить комфорт и роскошь отделки.

Если лодка строится преимущественно для крейсерства, толщины обшивки бывает целесообразно увеличить для повышения безопасности и долговечности. А вот на гоночных яхтах применение более тяжелых сортов фанеры, чем предусмотренные проектом, может существенно ухудшить скоростные характеристики. Особенно это будет заметно на больших корпусах.

В качестве примера возьмем проект «Didi 38» (прототип линии «Didi»). В расчетах и при постройке лодки была использована морская фанера из древесины окуме (габун) с плотностью около 400 кг/м3. Вес фанеры в корпусе составляет около 600 кг и в составе интерьера – 150 кг. Если вместо этой фанеры при постройке будет использована березовая ФСФ с теми же толщинами, то при прочих равных весовых составляющих, избыточный вес будет 375 кг, лодка при этом сядет на 2 см глубже.

Вес лишних пяти мужиков, конечно, кое-что значит для победы в гонках яхт ULDB. В то же время стоит учесть, что наша фанера значительно прочнее, чем из окуме, а лодка при заметно возросшей прочности обшивки, тем не менее, останется очень хорошим ходоком. Если лодка будет строиться из качественной ФСФ, а строитель будет добиваться минимального веса, то толщину листов можно уменьшить на треть: вес корпуса будет лишь немного (на 80–90 кг) превышать проектный при сохранении проектной прочности.

Стальной корпус. Сталь дает неверное ощущение, что «лишняя» сотня килограммов при 12 т водоизмещения ничего испортить не сможет. Это неверно. Такой корпус и без того чаще всего бывает перегружен из-за избыточной конструктивной прочности, поэтому здесь жесткий контроль особенно необходим. Например, коэффициент осадки проекта «Hout Bay 40» – 235 кг/см, т. е. для того, чтобы лодка села в воду ниже ватерлинии на 1 см, достаточно добавить к ее водоизмещению 235 кг.

Это значит, например, что замена сечения стрингеров 40 >< 6 на 40 >< 8 мм (просто из-за того, что полоса 40 >< 6 слишком гибкая, и ее неудобно монтировать, не имея достаточного опыта), приведет к тому, что корпус сядет в воду на 0.5 см ниже. Еще пример? Достаточно увеличить толщину стального листа кокпита с 3 до 4 мм, и корма сядет еще на 0.5 см.

Интерьер. Материалы отделки интерьера могут быть основной причиной избыточного веса. Попробуем оценить масштабы проблемы на примере интерьера «Hout Bay 40». Российская березовая фанера ФСФ тяжелее и прочнее предусмотренной проектом фанеры из легкой древесины габун; в результате ее применения при тех же толщинах проектный общий вес интерьера (около 700 кг) будет превышен примерно на 300–400 кг. Кроме того, у строителя часто возникает желание улучшить интерьер, сделав фанеровку панелей, поставить настоящие деревянные пайолы, доходит даже до кафеля в гальюне. К примеру, обычные пайолы из фанеры

толщиной 12 мм весят около 70 кг. «Облагороженные» пайолы, с наклеенными на фанеру лиственничными рейками добавят внеплановых 40–50 кг. А если использовать в качестве пайолов дубовый массив толщиной 20 мм, это будет еще красивее, но весить эта красота будет не меньше 150 кг. Так что в первом случае превышение веса – больше 50%, во втором – все 100%. Фанеровка переборок шпоном благородных пород также обычно приводит к увеличению веса конструкций на 20–40%. Поэтому не стоит дивляться, обнаружив после сборки интерьера лишние полтоннытонну в «подкожном» запасе лодки.

Рангоут. Не стоит превышать и проектный вес рангоута. Если в проекте четко указаны параметры мачтового профиля и он доступен, вопросов не возникает. Если же придется подбирать профиль из доступных в продаже, то сравнение профилей подобной формы и со сходными моментами инерции даст, скорее всего, одинаковый вес, но подбор только по моментам инерции может удивить результатами. К примеру, мачтовый профиль с большими размерами сечения и тонкой стенкой может оказаться заметно легче, чем профиль меньших размеров с толстой стенкой, при одинаковых моментах инерции.

Дикс приводил пример, когда один из его проектов был оснащен мачтой с весом, в полтора раза превышающим проектный, что заметно ухудшает остойчивость и способность яхты идти в бейдевинд. Исправить эту проблему можно было только одним путем – заменив мачту.

Когда в проекте указан лишь момент инерции, можно лишь догадываться (если нельзя спросить проектировщика), профиль какого производителя был использован для расчета. Обычно мачты для круизных лодок спроектированы с большим запасом прочности, так что подходящий доступный профиль может иметь момент инерции даже меньше проектного, при этом Дикс считает возможным такое уменьшение вплоть до 15%. Одна из лодок по его проекту была вооружена мачтой с моментом инерции, заниженным на 40% по сравнению с расчетным. Тем не менее эта яхта прошла много миль, и мачта все еще стоит.

Многие считают нужным при вооружении новой яхты, увеличивать прочность стоячего такелажа. Как и мачты, проектный такелаж обычно уже имеет большой запас прочности, и такая мера лишь увеличит его стоимость и ухудшит остойчивость.

Поведение корпуса в условиях волнения моря. Избыточный вес корпуса, тяжелые элементы оборудования создают больше проблем, если расположены ближе к оконечностям корпуса, чем в районе миделя. «Тяжелые» оконечности уменьшают качку на легком волнении моря, но в любых других условиях увеличивают ее амплитуду с замедлением продвижения по курсу. При этом высокий рангоут быстро перемещается вперед и назад, а направление вымпельного ветра, действующего на паруса, еняется резко и в широких пределах. Скорость даже становится отрицательным фактором, когда топ мачты двигается в корму быстрей, чем дует ветер.

Сходные проблемы возникают и под водой – в районе фальшкиля и руля. При этом становится невозможным настроить эффективную работу парусов и приходится брать рифы, чтобы уменьшить качку и поддерживать движение в бейдевинд. Облегченные современные корпуса, так же как и корпуса с низким призматическим коэффициентом (с острыми оконечностями в подводной части), будут страдать больше из-за загрузки оконечностей, чем тяжелые лодки с полными оконечностями. Перемещение и замена тяжелого оборудования. Приведем примеры и комментарий от Дикса: «У меня была ситуация, когда я спроектировал размещение генератора в районе миделя 45-футовой лодки, а владелец потом решил передвинуть генератор на 6 м в корму. В результате лодка получила дифферент, и транец опустился на 40 мм.

На другой 45-футовой лодке решили заменить двигатель мощностью 51 л.с. на новую модель мощностью 85 л.с. Старый двигатель весил 220 кг, новый – 519 кг. Лишние 300 кг посадят лодку глубже на 10 мм и придадут ей заметный дифферент на корму. Можно принять, что превышение осадки на 10 мм допустимо в качестве компенсации за увеличение мощности двигателя. Сложность в том, что те же 10 мм уже добавятся в результате лишнего веса, спрятанного в наборе машинного отсека.

Вероятно, придется добавить еще 30 мм – за счет перегрузки массивными деталями интерьера, еще 10 мм – за счет установки дополнительных аккумуляторных батарей и еще 20 мм, которые возникают неизвестно откуда, потому что никто не борется с превышением веса. Теперь наша новая лодка сидит в воде глубже на 80 мм, а поскольку аккумуляторы расположены в корме, корма сядет еще на 50 мм больше. Ваша ватерлиния в корме уже «утонула», потому что была нанесена только на 100 мм выше проектной, а до нормальной загрузки еще далеко. А как быть с появлением не предусмотренной в проекте надувной лодки и подвесника в 40 л.с., которые вполне можно затолкать в ахтерпик?»

Один из строителей «Didi 40cr» в России решил заменить дизель на более мощный и переместить его под кокпит, привычно разместив сразу за сходным трапом. Расчеты показали, что простое перемещение предусмотренного проектом дизеля «Yanmar» в корму приведет к дифференту на корму около 25 мм. В случае установки дизеля «Volvo MD2040» с ногой «сэйлдрайв» в район миделя лодка должна была сесть в воду глубже на 6 мм и получить лишь небольшой дифферент на корму.

Если тот же агрегат весом больше 200 кг установить в корме, лодка получит дифферент около 50 мм, причем носовая часть поднимется из воды. Для скоростного корпуса с неглубоким входом форштевня это довольно критично, в результате яхта станет заметно хуже вести себя на острых курсах.

Проектировщик не дал одобрения на перемещение двигателя, обосновав это следующим образом: «Корпус не имеет в корме достаточного водоизмещения для размещения дополнительного оборудования. Обводы проектированы с плоским днищем в корме для обеспечения высокой скорости. Чтобы разместить двигатель в корме, обводы должны быть изменены: их нужно сделать более полными, что отрицательно скажется на скорости под парусами. Корпус уже построен, поэтому двигатель должен быть установлен в соответствии с проектом».

Ситуация, в некоторой степени подобна описанной выше, получилась и у меня. Лодка села в воду с дифферентом на корму около 50 мм. Это было результатом установки более тяжелого двигателя и одновременно использования березовой фанеры вместо окуме. При взвешивании краном лишний вес составил около 1000–1100 кг по сравнению с проектным водоизмещением.

Примерно 800 кг легко вычисляются: это около 400–500 кг лишнего веса интерьера и 300 кг за счет двигателя, а вот остальные 200–300 кг возникли «ниоткуда». Примерно понятно, что они «размазаны» по набору и обшивке. Например, когда я при постройке выборочно измерял толщину 4-миллиметровых листов обшивки, она составляла от 4.1 мм до 4.3 мм. Толщина флоров при проектной толщине 6 мм составляла от 6.2 до 6.5 мм, и так везде. Лодка получилась немного прочней и увесистей, чем предполагалось. К сезону 2006 г., после замены двигателя и реверс-редуктора, около 300 кг лишнего веса было удалено, корма заметно всплыла, дифферент теперь близок к проектному.

Нужно сказать, что яхта, имеющая сравнительно большое водоизмещение, более терпимо относится к его превышению, ее поведение в море меняется  меньшей степени. Это важно для яхт, предназначенных для длительных переходов. Они должны нести запасы провизии, воды и топлива, которые добавляют тонны водоизмещения, так же ак и дополнительное оборудование, не предусмотренное проектом.

Петр Музик  из ЮАР, владелец яхты, построенной по проекту «Shearwater 39», ообщил в своем письме: «Наше водоизмещение сейчас 13 т, т. е. мы имеем 3 т перегруза! при этом лодка при длине по ватерлинии 33 фута обгоняет многих 44-футовиков, наш худший суточный переход – 118 миль, а лучший – 220 миль. Средняя скорость – 150 миль в сутки…. Дадли Дикс действительно проделал хорошую работу…»

Круизная яхта будет перегружена в любом случае. Никто не пойдет в дальний поход в пустом корпусе. Но чем троже мы будем относиться к себе и  лодке при постройке, тем проще будет разместить впоследствии все необхоимое, не потеряв в скорости и в мореходных качествах.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №205.

06.09.2011 Posted by yachtshipyard | расчет, строительство | борт, ватерлиния, вода, интерьер, кокпит, конструкция, корма, корпус, лодка, набор, проект, проектирование, руль, сталь, судно, такелаж, фанера, яхта | Оставьте комментарий

B мире, к сожалению существует не так много яхт, обладающих одновременно хорошими мореходными качествами, необходимыми для дальних океанских плаваний, и возможностью безопасно и с комфортом посещать уединенные мелководные бухты и заливчики. Лодки с маркой «Southerly» — как раз из их числа…

Скажу честно, в яхты «Southerly» я влюбился с первого взгляда, как только увидел на Дюссельдорфской выставке 2005 г. Влюбился и мечтал опробовать их на ходу. Но переговоры с фирмой о возможности тестирования шли туго: спрос на «Southerly» существенно превышал возможности верфи, поэтому российский рынок для ее руководства казался далекой и неясной перспективой. Но времена меняются, и вот в июне я оказался на узких белых улочках Кауса, в гавани которого меня дожидались сразу две лодки верфи: «Southerly 110» и «Southerly 35 RS».

С первой из них мы и начали. Сразу замечу — полноценного теста не получилось. Ветер в проливе Солент был слабоват, испытать яхту в различных ситуациях не удалось. Если честно, я особенно и не огорчился, тем более что в первоначальной программе тестов «110-я» не значилась и была чем-то вроде туза в прикупе. Меня куда больше влекла «Southerly 35». Тем не менее испытания позволили сравнить две похожие лодки — ведь «110-я» и «35-я» делаются в одном корпусе и различаются лишь парусным вооружением.

Но для начала немного расскажем о самих лодках «Southerly» и о том, чем они нас так заинтриговали. Яхты эти выпускаются в Британии на верфи «Northshore Yachts» вот уже 30 лет. Их редкая для сегодняшних дней особенность заключается в том, что с формальной точки зрения яхтами они не являются, поскольку оснащены массивным опускающимся секторным килем. По отечественной терминологии, эти суда должны называться швертботами с тяжелым килем и внутренним балластом. А как только речь заходит о швертботах, вспоминаются и другие термины: остойчивость, ткренивание, оверкиль… Какие уж тут океанские плавания — на швертботе — то! В заливе не опрокинуться бы.

Однако «Southerly» не так просты, как может показаться. Как мне довелось лично убедиться, эти лодки характеризует прежде всего именно остойчивость. И какая! Диаграмма статической остойчивости демонстрирует такие феноменальные характерисики, при виде которых «нормальные» килевые яхты от зависти отдыхают на кильблоках. «Ну и ну, — думал я, надевая спасжилет перед выходом в море, — неужели это правда?»

Утро первого тестового дня не располагало к проверке остойчивости. В Соленте гулял легкий ветерок, не превышающий двух баллов, лодка лениво скользила по едва ли не зеркально гладкой аквамариновой воде, и мы принялись изучать конструкцию яхты и распрашивать инженеров компании.

Итак, «Southerly 110». Появилась неколько лет назад и стала этапной в исории развития верфи, ознаменовав собой начало сотрудничества «Northshore Yachts» с Робертом Хамфри. Он и привнес свою излюбленную «фишку», блестяще отработанную им на престижных «Oyster» — поднятый салон («КиЯ» № 200). На столь небольших яхтах — а длина обсуждаемых нами лодок всего-то 10.8 м — подобное компоновочное решение встречается крайне редко.

В самом деле, на относительно короткой яхте нельзя делать очень высокую рубку — будет смотреться непропорционально. Поэтому дизайнерам верфи пришлось изощряться, комбинируя поднятый салон со сравнительно невысокой и изящной рубкой, добиваясь нормальной высоты внутри лодки. С высотой, доложу, действительно все в порядке — в салоне и гальюне минимальная высота подволока оказалась равной 1.85 м, а в районе камбуза и в кормовой каюте мне не хватило двухметровой рулетки.

При этом поднятый пол салона позволил поместить под него все самые тяжелые детали — в первую очередь аккумуля — торы. Помимо них там же под настилом салона прячется массивная стальная рама, заключающая в себе механизм подъема киля (подъем выполняется с помощью гидропривода, выбирающего приводной трос, сделанный из спектры, управление осуществляется нажатием кнопки на консоли в кокпите). Кстати, килевой колодец в салоне практически не мешает.

Внутренняя планировка яхты не представляет ничего особенного для лодок подобной длины: большая каюта под кокпитом, салон с С-образным диваном по одному борту и штурманским креслом по другому, вынесенный к мачте камбуз и носовая каюта с V-образной койкой. В этих размерениях предложить что-либо принципиально иное практически невозможно (но отмечу, что диван салона не очень хорошо приспособлен для сна, таким образом, на яхте всего четыре спальных места).

Рама киля столь внушительна и массивна, что фактически является внутренним балластом, но это — не единственное ее назначение. Все «Southerly»могут спокойно садиться «брюхом» на грунт (скажем, при отливе), при этом заформованная в корпус рама будет воспринимать основную часть усилий, возникающих при посадке, снимая их со теклопластиковой «скорлупы». Двумя другими точками, образующими вкупе  «брюхом» яхты плоскость ее посадки на грунт, являются пятки двух рулей с могучими баллерами.

Подобная схема в любом случае требует надежного корпуса, что подтвердил и инженер верфи Роберт Хьюг, сопровождавший нас. Толщина стеклопластикового корпуса, монолитного ниже ватерлинии, составляет от 5 до 8 см на различных участках. Выше ватерлинии и в палубной секции) корпус имеет эндвичевую конструкцию с использованием бальзы, но на палубе, в самых нагруженных местах, бальза заменяется морской фанерой и алюминиевыми пластинами.

Наиболее нагруженные детали килевого механизма (включая поворотную ось) и обоих рулей — из нержавеющей стали. Как видим, все тот же британский подход к солидности и надежности, что и на «Oyster». Конечно, платить за это приходится водоизмещением: у «110»/«35 RS» оно составляет 6.82 т — почти на полторы тонны выше, чем у сравнимых по длине 34-футовиков от «Jeanneau» или «Bavaria»!

Есть и свои фирменные тонкости. Так, корпуса «Southerly» покрываются не одним, а двумя слоями изофталового гелькоута: ниже ватерлинии — бесцветного (для лучшего контроля за состоянием днища), выше — окрашенного. Роберт уверял нас, что такое решение, во-первых, увеличивает срок службы гелькоута, позволяя яхте дольше сохра нять товарный вид, во-вторых, повышает стойкость пластикового корпуса к осмосу. В доказательство мистер Хьюг привел следующий факт: из 700 выпущенных за 30 лет яхт случай осмоса отмечен… всего у одной! Убедительно. Кстати, фирменная гарантия на отсутствие осмоса — пять лет. Замечу, мало кто из серьезных фирм рискует давать ее на срок более года-двух.

Корпуса яхт, что характерно, формуются по старинке — вручную. Британцы считают, что так легче достичь высокого качества, чем при использовании «новомодных» технологических приемов. Ну, что с них взять, они и знаменитые радиаторы на «Rolls-Royce» до сих пор нагреваемыми на углях жаровыми паяльниками паяют — электрические, видите ли, тоже не то качество дают.

Естественно, никакого кевлара. Наружные слои корпуса ламинируются с использованием винилэфирной смолы, внутренние — полиэфирной, на основе дициклопентадиена (она быстрее отверждается при нагреве, что позволяет ускорить процесс приклеивания внутренней обстройки). Любопытно, что корпуса яхт ламинируются в одном месте, а затем на грузовичке отправляются на вторую производственную площадку, где и собираются в единое целое.

Как уже было сказано, «старая» «110-я» и «новая» «35 RS» (обе яхты выпускаются одновременно, просто «110-я» появилась на несколько лет раньше) различаются лишь парусным вооружением (и связанной с этим планировкой палубы). «Southerly 110» имеет топовое вооружение с большой генуей, «35-я» вооружена более изощренно: у нее дробная оснастка («9/10») с более высокой мачтой, узким автоматическим стакселем и очень длинными краспицами, что позволяет при желании (и умении, отмечу!) тонко настраивать ее большой грот, изгибая мачту.

К тому моменту, когда я пересаживался со «110-й» на «35-ю», погода начала меняться. В Соленте стало потихоньку задувать — ветер был уже на уровне трех баллов и проявлял тенденцию к дальнейшему усилению. Быстро ставим паруса и выходим в пролив. Почувствовав первый порыв ветра, яхта разгоняется, и Роберт передает мне штурвал.

Первое ощущение — уже при скорости около 4 уз руль весьма упруг, имеет хорошую обратную связь, что создает приятное «чувство лодки». Он совсем не такой «легкий», как у опробованных недавно «Bavaria» и «Jeanneau». Разгадка приходит быстро — во-первых, у яхты два небалансирных руля (а значит, усилия на их перьях выше), во-вторых, диаметр штурвала сравнительно небольшой. «Заметил? — спрашивает Роберт. — Это опция, штатный штурвал все же побольше диаметром. Но при таком штурвале и в кокпите просторно, и управлять приятно — тому, кто  чувствует яхту. Завтра приедет заказчик, опытный французский яхтсмен. Он, обрати внимание, и паруса хорошие заказал».

Ветер тем временем задувает все сильнее. Добираем шкоты, чуть сильнее растягиваем грот по гику, делая его более плоским. Радует, что даже на сильных порывах лодка на всех курсах не проявляет ни малейшей тенденции к приводу на ветер, что сильно отличает ее от многих других яхт такой длины. Видимо, в подобной стабильности «Southerly» на курсе «повинны» все те же два руля, повышенная остойчивость (крен растет очень медленно), да и гидродинамика, надо полагать, неплохая.

При опущенном киле лодка управляется очень легко — она быстро и предсказуемо отзывается на любые манипуляции рулевого, а хорошая обратная связь позволяет четко понимать необходимый для маневра угол поворота штурвала. В результате, стоя за рулем «Southerly», испытываешь истинное удовольствие. Не скажу, что яхта так же чувствительна, как, например, «Летучий голландец», но для сравнительно тяжелой крейсерской лодки ее управляемость просто отличная, при этом и способность сохранять прямолинейное движение при ходе в бакштаг  весьма высока (особенно это заметно при поднятом киле).

Поскольку передо мной стояла задача снять полярную диаграмму, передаю GPS одному из моих коллег, а сам начинаю приводить яхту к ветру — интересно посмотреть предельную крутизну хода. Помогают мне в этом беспроводные приборы «Micronet Tacktick» (отличная, кстати, штука!), индикаторами которых по желанию заказчика буквально утыкана вся яхта. Крутизна хода к ветру оказывается очень приличной, удается выкрутить вплоть до угла 19° к вымпельному ветру, что составляет 30° к истинному (конечно, это уже чистое издевательство над яхтой, которая едва ползет).

Но уже при курсе 36° к истинному ветру лодка идет очень неплохо, уверенно выбираясь на ветер. «Southerly 110» под своей большой генуей идти так же круто не может и сильно уваливается. Все-таки все многомудрые рассуждения аэродинамиков про преимущества узкого стакселя и «дробного» вооружения оказываются правдой, что наглядно демонстрируют идущие рядом яхты.

Занятно было сравнить при этом скорость выхода на ветер. Казалось, она все же должна быть выше у «110-ки» под ее большой генуей. Совещаемся, после чего сопровождающий нас РИБ выходит на ветер и глушит мотор, имитируя «верхний знак», а мы начинаем «гонку». «110-я» идет полого, но все же не быстрее нас, мы выкручиваем, как только можем, не теряя ход (по измерениям получается, что наивысшая скорость выхода яхты на ветер наблюдается при курсе 43° к истинному ветру). Правда, сравнение все-таки не очень объективное — «наша» лодка оснащена специальными нортовскими парусами, включая прекрасной формы грот со сквозными латами, «110-я» вооружена поскромнее.

Результат — у «знака» мы опережаем соперника на несколько корпусов. «Это неудивительно, — говорит Роберт. — «110-я» имеет шансы на полном курсе, тогда сработала бы ее бо’льшая площадь парусности за счет топового геннакера. А так она, конечно, идет менее круто к ветру». От себя добавлю, что на лавировке большую помощь рулевому оказывает автоматический стаксель. Благодаря ему поворот оверштаг совершается на счет «раз-два», при этом шкотовые матросы как таковые вообще не нужны.

Сразу после поворота «35-я» сохраняет высокую скорость и крутизну хода (ведь стаксель-то уже добит), а «110-я» с большой генуей теряет время и ход, пока матросы выкручивают лебедки, набивая шкоты. Огромный плюс автоматического стакселя! А в сочетании с беспроводным «микронетовским» пультом ДУ автопилота на «Southerly 35» можно лавировать, вообще не прикасаясь к штурвалу и лебедкам, блаженно развалясь в кокпите. Но, повторю, делать это не хочется, настолько приятно «вживую» управлять этой яхтой.

Скоростные качества довольно тяжелой лодки, конечно, немного уступают более легким конкуренткам: в полный бейдевинд при ветре 6—7 м/с разогнать яхту быстрее 6.1—6.3 уз не удалось (правда, число человек на борту превышало штатное). Хотя, если на полном курсе под «генычем» поднять шверт (заметно уменьшив смоченную поверхность), то еще бабушка надвое сказала, догонят ли «Southerly» легковесы… На следующий день в Каусе задуло. Верные пять баллов, а на порывах и побольше. Но выходить в море надо было — прибыл заказчик яхты. «Может, возьмем рифы?» — робко предложил я, пока Роберт управлялся с подъемом грота. «Зачем? — недоуменно ответил он. — И так нормально!»

И мы вышли в Солент. Вода, еще вчера такая ласковая, сегодня буквально кипела за бортом. Вопреки моим опасениям (все-таки это «швертбот»!), под полными парусами «Southerly 35» кренилась не так и сильно — вода не доходила до ватервейса. Идущая рядом 40-футовая «Jeanneau» попыталась было отдать риф, но (к нашему удовольствию) тут же была уложена «по самые релинги». Правда, вот что-то дрейфовали в сравнению с ней мы очень сильно. «O, shit! — выругался Роберт, взглянув на индикатор на консоли. — У нас же киль так и остался поднят!»

Ну и ну! Мало того, что эта лодка спокойно идет под полными парусами в пятибалльный ветер, так она еще делает это с поднятым килем. Фантастика! При этом яхта очень сухая — высокий борт и довольно большая рубка даже в такую погоду надежно защищают экипаж от любых брызг. Мы поманеврировали на просторе Солента достаточно долго, чтобы в этом убедиться. А потом… Потом убрали грот, чтобы не мучить новехонький парус и спокойно стали лавировать под одним автоматическим стакселем. Скорость яхты колебалась в районе 6—6.5 уз. При этом напряжения у экипажа не было ну никакого, как будто мы спокойно шли при легком бризе.

В общем, мореходные, маневренные и лавировочные качества «Southerly 35 RS» при ходе под парусами меня полностью удовлетворили. Я очень опасался, что при близком знакомстве яхта меня разочарует, но в итоге она превзошла мои ожидания. Что же, скажет проницательный читатель: «Получается, это яхта без недостатков? Лучше признайся сразу, чем тебя купили…»

Нет, у «Southerly» есть свои минусы. Главный из них, пожалуй, это то, что за базовую цену «Southerly 35 RS» можно приобрести чуть ли не три «Bavaria» (или две «Jeanneau») такой же длины. Это, согласитесь, недостаток.

Не понравились мне излишне узкие потопчины вдоль комингсов кокпита — для моего размера обуви они уже предельно узки, неудобно быстро выходить из кокпита на палубу. Яхта очень своеобразно управляется на малом газу при ходе под мотором с под нятым килем (вернее сказать, почти не управляется) — винт находится между двумя рулями, и они действуют гораздо менее эффективно, чем один, стоящий сразу за винтом, так что для хорошей маневренности в мелководной гавани носовая подрулька просто необходима (кстати, фирма «Northshore Yachts» как раз пионер их внедрения на столь малых яхтах). Высокое водоизмещение лодки делает ее медлительной в слабый ветер — при 2—3 баллах те же «Bavaria 33», коих в Каусе полно, довольно легко обходили нас.

Зато в сильный ветер (от 4 баллов и выше) «Southerly» на ходу восхитительна. Да, ее скорость чуточку пониже, чем у «одноклассниц» (хотя, как уже было сказано, на полном курсе киль то можно и поднять…). Но в качестве компенсации яхта предлагает исключительную остойчивость, внушающую уверенность в судне в любой ветер, сочетающуюся с возможность не только ходить по мелководью, но и высаживаться на пляж. Это самый настоящий парусный внедорожник, вернее — вседорожник. Хотите — идите в открытый океан, хотите — гуляйте по мелководным заливам  или даже рекам. Думается, для многих российских акваторий яхты такого типа — просто находка.

Артур Гроховский. Фото автора  и фирмы «Northshore Yachts Ltd.»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №203.

03.09.2011 Posted by yachtshipyard | Обзор яхт. | балласт, верфь, ветер, дизайнер, каюта, килевая яхта, киль, корпус, лодка, море, остойчивость, парус, руль, судно, швертбот, яхта | Оставьте комментарий

yachtshipyard.wordpress.com


Смотрите также