Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М. Руль паз 672


Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М: picturehistory

Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике "Не в тренде" представляем автобус ПАЗ-672М.

Историческая справка

История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской "оттепели" характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств.

В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента.

Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до "этих ваших" Logan и Sandero.

Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю — завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно "дохлый" 70-сильный двигатель от 51-го "газона" впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.

На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 — мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре — похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление — пассажирский прицеп.

Одна из многочисленных модификаций "пазика" (индекс модели 3742) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали "пингвином".

Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М

Год выпуска: 1988

Автобус малого класса с колесной формулой 4х2

Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.

Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952

В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера "М" в индексе модели означает "модернизированный" — такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта.

Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса

ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: "Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить "пазик". Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше — дело техники... Договорились и купили".

Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: "Когда купили "пазик", сразу же пошли учиться на автобусную категорию "D" в "правах". А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом — это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом".

"И, конечно, важный момент — умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от "подсосов" и "заслонок", автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне".

Число мест для сидения в ПАЗе — 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях — это "доработка" Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить "родной" кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года.

Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый "коммерческий транспорт" распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин.

Поворотное сиденье у двери — видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, — обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.

Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота — все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной "оплетке", чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки "по месту". "Баранки" же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.

ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, "подсос", три педали... Никаких тебе "автоматов" и "вариаторов" — дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость — четыре "корпоративные позиции" советского грузового машиностроения.

Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая — высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного "пазика" от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.

Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились "родные" планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой "комплектацией" — настоящее везение.

Щиток приборов ПАЗа столь же "прикольный", сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 "Запорожец". Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту "питается" бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива "пазика" при скорости 60 км/ч — 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке — 80 км/ч.

Характерная черта внешности ПАЗа — сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В "нашем" случае оригинальные "противотуманки" уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. "Лелик, это же неэстетично!" — "Это дешево, надежно и практично!"

Эмблема Павловского автобусного завода — не то трилистник, не то цветок — выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО "Павловский автобус". Если кто-то из читателей знает, что она означает, — делитесь в комментариях.

Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы "выезжает" вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса.

Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм — по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам.

оворя о проходимости "пазика", нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, "поставленный" на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился "по паспорту" до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!

В задней кузовной панели "пазика" имеется так называемый "ритуальный люк". Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев.

Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.

До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и "поворотниками", аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации — "поворотник", габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.

Дополнительной "фишкой" автобуса ПАЗ является наличие таких "погонов" в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на "москвичах" и "Волгах", у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.

ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами — машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.

Обложка журнала "За рулем", №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей — пожалуй, это удалось только "восьмерке" и "девятке". ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО "Павловский автобус".

Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо "москвичей" и "копеек" восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.

См.также:

Экскурсия на ПАЗ – Павловский автобусный завод

ПАЗ Турист-люкс 8,5 м

Краткая история советского автобуса

Ikarus

Музей ЗИЛа

picturehistory.livejournal.com

технические характеристики и фото :: SYL.ru

Автобусы малого класса - отличное решение для того, чтобы осуществлять перевозку пассажиров по районам, городу или межгороду. Основные достоинства такой автобусной техники - это мобильность, высокая проходимость, а также маневренность. Данная техника показывает хорошие результаты и в городе с активным движением, и при движении по трассе.

Главный автобус малого класса

В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 - главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.

История создания

В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.

Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.

Создание и усовершенствование

Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.

Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.

В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.

После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.

Регулярные изменения

Конструкция автобуса постоянно модернизировалась и всячески изменялась. Так, в 69 году модернизации был подвержен мотор. Инженеры сумели увеличить ресурс его работы, усилили показатели надежности гидравлической рулевой системы, а также тормозов. Были проведены работы по герметизации кузова. Руль теперь имел ручку переключения передач. Затем, в 1975 году, был увеличен ресурс автобуса. Он составлял 320 000 км до первого капитального ремонта. В 1980-м он уже составлял 350 000 км.

Дизайнерская работа

Световое оборудование автобуса ПАЗ-672 было также усовершенствовано, но работы велись с точки зрения дизайна. Здесь мелкие круглой формы поворотники были заменены на более крупные. Они были квадратной формы, а также более выпуклые.

Задние фары, до этого круглые, стали квадратными. Это были секции слева и справа. Каждая из них включала в себя по 4 фары. В результате таких дизайнерских доработок все световое оборудование установлено единым блоком.

Автобус ПАЗ - фото 672-й модели и особенности конструкции

Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.

Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.

ПАЗ-672 - технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го "ГАЗона". По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина – 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

Модификации

За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.

Далее была модель 672А. Это автобус для экскурсий. Его особенность в крыше, способной раздвигаться. Машина отличалась дверью, которую открывали вручную. Выпуск отменили, так как маркетинговые исследования показали нерентабельность.

Модель ПАЗ 672Ю - шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.

672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.

Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ "Пингвин" 672. Почему "пингвин"? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.

672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.

652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.

Дизельный вариант

На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.

На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.

Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.

Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.

www.syl.ru

Обзор популярного советского автобуса ПАЗ 672

Автобусная техника малого класса – это разумное решение для осуществления небольших междугородних, районных, городских и пригородных пассажироперевозок с небольшим потоком. Главным их достоинством являются мобильность, проходимость и маневренность, как в условиях активного городского движения, так и по трассе. В сфере изготовления автобусов такого класса в нашей стране можно отметить одного из крупнейших производителей – Павловский автобусный завод. Его модельная линейка представлена широким ассортиментом техники, но главным экземпляром этого класса является автобус ПАЗ 672, поставленный на массовый выпуск в 1967-1989 гг. В течение 22 лет выпустили 288688 автобусов этой модели. Простая, аккуратная техника ПАЗ 672 была достаточно несложной в обслуживании, не нуждалась в больших материальных капиталовложениях, расходовала сравнительно мало топлива (около 20 л/100 км), а цена отличалась лояльностью в сравнении с аналогами.

 

Работа над созданием и усовершенствованием этой модели шла не один год

 

Серийному производству автобусов предшествовал длительный период разработок и усовершенствований. Проектированием ПАЗ 672 занялись на заводе еще в 1957 г. – его оснастили восьмицилиндровым V-образным мотором, ходовым оборудованием от ГАЗ-53 и рулевым механизмом с гидроусилителем. Первоначальный прототип был собран в 1959 г. В течение года в процессе эксплуатационных испытаний выявляли и исправляли недочеты. Так появился обновленный вариант автобуса этой модели – кузов был скопирован с ПАЗ 652Б, тормозное оборудование получило раздельную передачу на мосты. После осуществления ведомственных исследований технические характеристики ПАЗ 672 в корне изменили, каркас кузова модернизировали, вес конструкции уменьшили, расширили окна, за это время было собрано около 20-ти опытных вариантов. Начальные серийные модели увидели свет лишь в 1967 г.

 

 

Работа по усовершенствованию автобуса не прекращалась, изменения выполнялись регулярно. В 1969 г. модернизировали двигатель ПАЗ 672, приумножив его ресурс; усилили надёжность гидравлического усилителя руля и тормозных механизмов; герметизировали кузов; руль оснастили рукояткой переключения передач. В 1975 г. ресурс до капитального ремонта расширили до 320.000 км, а в 1979 г. – до 330.000 км, в 1980 г. – до 350.000 км.

Запчасти наружной светотехники ПАЗ 672 совершенствовались в области дизайна. Мелкие круглые поворотники заменили на крупные, выпуклые, квадратной формы. Задним круглым фарам (по паре с каждого края) пришли на смену квадратные секции по 4 фонаря слева и справа. В конечном результате фонари, поворотники и габаритные огни были объединены в единые фронтальные блоки.

 

Конструктивные особенности и технические харакетристики автобуса

 

Автобус этой модели имел вагонную компоновку. Салон ПАЗ 672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость – 45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши. Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.

ПАЗ 672 перенял от ГАЗа 52А: 115-сильный, 4-тактный, верхнеклапанный карбюраторный двигатель полезным объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с.; механическую, 4-ступенчатая КПП и передний мост. Карбюратор располагался в переднем свесе машины, что обусловило смещение первой двери. Сцепление машины 1-дисковое, сухое с гидроприводом. В комплектацию зависимой рессорной подвески входили жидкостные телескопические амортизаторы ЗИЛ-157, надежно гасящие колебания кузова в процессе движения и обеспечивающие хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и плавность хода. Автобус ПАЗ 672 имел разделенный барабанный тормозной привод с гидравликой и вакуумным усилителем.

 

 

Конец 1982 г. ознаменовался выпуском модернизированных моделей ПАЗ 672М. Классический автобус 672 уступал ему в некоторых параметрах. Модернизированная техника отличалась усилением мощности двигателя, безопасной конструкцией кресел (мягкая отделка на трубной раме спинки сиденья), а также наличием термошумоизоляциии вдоль салона, смонтированной на панели моторного отдела. В ходе дальнейших разработок число люков на потолке автобуса снизили с 6-ти до 4-х, что ухудшило вентиляционные параметры в салоне. В обновленной модели изменили дизайн передка – кроме стандартных фар добавили две противотуманные, увеличили указатели поворота.

Кроме этого, маркой ПАЗ 672М именовали другие 1-дверные экземпляры ПАЗ 672, изготовленные после 1982 г. Их отличительной особенностью было исключение двери в конце салона. Повышенный спрос эта модель имела в конце 80-х гг. в связи с тем, что предприятия стали их использовать как служебные машины. В 1989 г. автозавод приостановил производство ПАЗ-672М. Однако эта модель и поныне встречается на дорогах.

 

 

Модификациии автобуса ПАЗ 672

 

Павловский автозавод, учитывая спрос и предпочтения авторынка, за 22 года производства ПАЗ 672 разработал более десятка его обновленных модификаций, усовершенствовав технические характеристики в зависимости от специализации. Среди них наиболее популярными стали следующие модели.

 

 

ПАЗ 672А – экскурсионный экземпляр, оборудованный облегченной раздвигающейся крышей, одной дверью в передней части салона с ручным открыванием и отсутствием остекления. Опытный вариант был собран в 1967 году, серийный выпуск отменен в связи с нерентабельностью.

ПАЗ 672ВЮ представлял собой самоходное шасси, экспортирующееся на Кубу на протяжении 1971-1989 гг. для агрегатирования на него разноцелевых кузовов. Серийное производство этой модели составляло 2500 в год.

 

 

ПАЗ 672Г предназначался для горных местностей, в связи с этим оснащался парой баков для топлива (по 2х105 л), индивидуальными ремнями безопасности ко всем креслам, гидравлическим усилителем рулевого механизма, усовершенствованными тормозами. Из внешнего дизайна кузова убрали остекление скатов потолка. Имелся угловой упор для остановки на подъемах до 25%, а также люк для открытия багажника изнутри.

ПАЗ 672Д – единичная модификация, предусматривающая использование в качестве силового агрегата дизеля минского производства. Выпущенные в 80-х гг. опытные образцы показали нецелесообразность его использования, массовый выпуск таких моделей отменили.

ПАЗ 672К – испытательный обновленный вариант, разработанный в 70-х гг., оборудовался угловатым кузовом, 2-створчатыми дверьми, передней частью как у моделей ПАЗ 665 и ПАЗ 3203. Идеи модернизации не были подкреплены положительными практическими и эксплуатационными результатами.

ПАЗ 672С был разработан для северных регионов, имел независимую систему отопления, усиленное двойное остекление оконных проемов, цельную крышу без стеклянных боковых элементов, две форточки, надежные уплотнители дверных и оконных проемов, люков. Внутри салона обеспечивались комфортные параметры даже в сильный мороз. Заводская цветовая палитра была монотонно красной или оранжевой.

ПАЗ 672Т представлял собой обновленный вариант туристического автобуса с салоном высокой комфортабельности, высокими удобными креслами, ручным открыванием дверей. Проектный экземпляр изготовили в 60-е гг., а мелкосерийное производство запустили лишь через 10 лет.

 

 

ПАЗ 672ТЛ – научно-исследовательская тензометрическая лаборатория, технические характеристики которой соответствовали ПАЗ 672. Отличием была цельная сплошная крыша и пара внутренних перегородок в корпусе автобуса. Объем разового выпуска в 1980 г. составил 10 экземпляров по заказу к олимпийским играм.

ПАЗ-672У поставлялся на экспорт в государства с умеренными климатическими условиями.

ПАЗ-672Ю – экспортная модель для продажи в тропическую местность. С цельной крыши исключили стеклянные элементы, цвет заводской палитры – белоснежный с разноцветными линиями.

В районных центрах нашей страны и поныне добросовестно курсирует на пассажироперевозках автобус ПАЗ 672, хотя таких моделей остались единицы.

 

 

promplace.ru

Автобус ПАЗ-672: описание и технические характеристики

Автобусная техника малой категории ПАЗ-672 является типичным представителем транспорта времен СССР для осуществления городских и местных перевозок с небольшим пассажирским потоком. Основным преимуществом такой машины считается высокий показатель мобильности, маневренности и проходимости на городских улицах и по трассе. Рассматриваемый автобус – это один из самых популярных образцов в широкой линейке от конструкторов Павловского комбината. Серийное производство модели осуществлялось с 1967 по 1989 год. За это время было выпущено около 300 тысяч экземпляров, которые отличались простотой в эксплуатации и обслуживании, небольшим расходом горючего, приемлемой ценой (по сравнению с любыми другими аналогами).

Модель автобуса ПАЗ-672

История создания

Массовому выпуску модификации ПАЗ-672 предшествовал долгий период усовершенствований. Над разработкой модели конструкторы начали трудиться еще в 1957 году. В итоге транспортное средство оснастили рулевым механизмом с гидравлическим усилителем, мотором V-образной конфигурации. После выпуска первой серийной модели в 1959 году продолжались работы «над ошибками».

После этого появился ПАЗ-672, который преимущественно стал копией модификации 652-Б. Среди отличий от прародителя можно отметить новый каркас кузова, увеличенные окна и уменьшенную массу конструкции. Реальный стартовый вариант появился на свет в 1967 году.

Технические характеристики автобуса ПАЗ-672

Рассматриваемая модель имеет вагонную компоновку, оснащена 23 пассажирскими сидениями с максимальной вместимостью до 60 человек. Маленькие окна с форточками компенсированы дополнительным люком у основания покатой крыши. Узкие двери работают от пневматического привода, рассчитаны на проход одного пассажира за один раз. Кабина водителя отделена шторкой или легкой перегородкой из фанеры. Потолок оборудован шестью вентиляционными щитками.

Интерьер автобуса ПАЗ-672

Описание

Модификация ПАЗ-672 переняла много параметров от ГАЗа 52А:

  • Силовой агрегат на 115 «лошадей» с четырьмя тактами, верхним расположением цилиндров.
  • Тип мотора – карбюратор с рабочим объемом 4,25 л.
  • Трансмиссия – четырехступенчатая коробка передач с ведущим передним мостом.
  • Сцепление – однодисковый сухой узел с гидравлическим приводом.
  • Подвеска – рессорный блок с жидкостными телескопическими амортизаторами, которые надежно гасят колебания в процессе движения и гарантируют хорошее сцепление колес с дорожным покрытием.
  • Тормоза – разделенный барабанный блок с вакуумным усилителем и гидравликой.
  • Карбюратор размещен во фронтальном свесе техники, что обусловило смещение первой дверцы.

Прочие параметры

Ниже приведены характеристики рассматриваемой техники в цифрах, в том числе габариты ПАЗа-672:

  • Длина/ширина/высота – 7,15/2,44/2,95 м.
  • База колесная – 3,6 м.
  • Колея передняя/задняя – 1,94/1,69 м.
  • Клиренс – 32 см.
  • Высота потолка – 1,88 м.
  • Полный вес – 8,0 т.
  • Количество мест (общих/для сидения) – 45/23.
  • Скорость по максимуму – 80 км/ч.
  • Расход горючего с предельной загрузкой – 20,5 л/100 км.
Запчасти на ПАЗ-672

Модернизация

В конце 1982 года была выпущена модернизированная серия автобуса ПАЗ-672, которая имела дополнительный индекс «М». Основные отличия машины заключались в безопасной конструкции кресел, повышенной мощности силового агрегата, усиленной термической и шумовой изоляции. В результате доработки количество потолочных люков снизили с шести до четырех штук. Это несколько ухудшило вентиляционные характеристики салона. В новой вариации предусмотрели в дополнение к стандартным фарам два противотуманных световых элемента, а также увеличенные поворотные указатели.

После 1982 года был создан автобус ПАЗ-672 с одной дверью. Он оснащался пассажирским входом в районе заднего салонного отсека. Часто такие машины эксплуатировались в качестве специальной служебной техники. Данную модификацию в некоторых регионах реально встретить и в наши дни, несмотря на то, что ее выпуск был приостановлен в 1989 году.

Основные модели

Павловский автокомбинат за 22 года серийного выпуска техники ПАЗ-672 технические характеристики изменял с учетом спроса и предпочтений на соответствующем рынке.

Самые популярные модификации:

  • Серия 672-А. Этот экземпляр оснащен раздвижной облегченной крышей. Он имеет одну дверь во фронтальной части с ручным открыванием без остекления. Первый вариант был собран еще в 1967 году, массовое производство отменено по причине нерентабельности.
  • Модель 672-ВЮ. Машина представляет собой версию на самоходном шасси, которая импортировалась на остров Свободы (Кубу) с 1971 по 1989 год. Особенность – разноцелевые кузовные оформления. Количество выпускаемых единиц – от 2500 штук в год.
  • ПАЗ-672 Г ориентирован на горную местность, оборудовался двумя топливными резервуарами по 105 литров. В оснащении техники предусмотрено ременное оборудование ко всем сиденьям, гидравлический усилитель руля, ремни безопасности на всех креслах. В экстерьере машины изменен остекленный скат потолка, а также появились усовершенствованные тормоза. В дополнение – угловой упор для остановки на подъемах до 25 градусов, возможность открытия багажника изнутри.
Кабина автобуса ПАЗ-672

Прочие модификации

Среди других версий автобуса ПАЗ-672 отмечают следующие вариации:

  • Единичная модель с индексом Д, в которой предусмотрено использование силового агрегата от минских производителей. Выпускалась версия в 80-х годах прошлого столетия. Опытные образцы лишь подтвердили нецелесообразность изготовления подобных модификаций.
  • ПАЗ-672 К. Это испытательная машина, разработка которой велась с середины 70-х. Техника получила обновленный экстерьер с угловатым кузовом, двухстворчатыми дверьми, фронтальной частью по типу модификаций 665 и 3230. На самом деле, инновационные изменения не имели подкрепленного практическими и эксплуатационными результатами основания.
  • Модель 672 С разработана для северных областей, оснащается независимой системой крепления, двойным усиленным остеклением окон, цельной крышей без боковых стекол. Кроме того, в конструкции автобуса предусмотрены надежные уплотнители дверей и люков. Внутри салона ПАЗа-672 этого типа даже в самый сильный мороз сохранялся комфортный микроклимат. Модификации выпускались в красной или оранжевой цветовой гамме.
  • Версия 672 Т – обновленный туристический автобус повышенной комфортности с удобными высокими сиденьями и ручным открыванием дверей. Автобус выпускался мелкими сериями, разработка его велась с 1960 года.
Характеристики автобуса ПАЗ-672

Специальный транспорт

На базе полноприводного ПАЗа-672 ТЛ сконструирована научно-исследовательская тензометрическая лаборатория. Отличалась новинка от штатного автобуса наличием цельной сплошной крыши и двух внутренних перегородок в корпусе. Было выпущено всего 10 экземпляров (1980 год) по заказу к Олимпиаде.

Можно отметить еще несколько образцов:

  • 672 У – экспортная версия для регионов с умеренным климатом.
  • 672 Ю – для тропических стран. Цельная крыша лишилась стеклянных включений, основной колер – белый с разноцветными линиями.
  • На основе ПАЗа-672 изготовлен автобус с полным приводом 3201. Основные отличия – отсутствие задней двери, более высокая посадка, число сидячих мест увеличилось до 26.
  • Рефрижераторы для транспортировки скоропортящихся грузов (модификация 3742). Серийное производство машин было начато в 1981 году. Позже выпуск был перенесен на Бакинский комбинат по изготовлению спецтехники. Сначала в Баку поставлялись готовые авто для монтажа холодильных установок, затем – только некоторые основные запчасти для ПАЗа-672.
  • Передвижная телевизионная станция (модель 3916). Рабочее оборудование предоставлял Кировоградский завод радиотехнических изделий. В состав комплекса входили четыре телекамеры, пара видеомагнитофонов, радиоканал, режиссерские и звуковые пульты. Выпущено было всего 16 подобных экземпляров.
  • ВгАрЗ – передвижной комплекс забора крови, выпускавшийся на автосборочном комбинате в Ворошиловграде.
  • Версия КТ-201 имела раму и двигатель от ПАЗа-672, изготавливалась в Арзамасе. Основное предназначение – оказание ритуальных услуг. Для гроба предусмотрен люк в задней стенке машины, сиденья размещены вдоль бортов автобуса. Наружная часть техники имела отличительный знак в виде широкой черной полосы.
Салон автобуса ПАЗ-672

Эксплуатация

Первые опытные автобусы ПАЗ-672 появились в 1960 году. Полностью машина заменила своего предшественника под индексом 652 лишь через восемь лет. За этот период создали несколько экспериментальных модификаций, отличия которых между собой рассмотрены выше. Базовая модель автобуса выпускалась вплоть до 1989 года. Универсальная конструкция позволяла эксплуатировать машину в различных климатических регионах. За 20 лет серийного производства ПАЗ-672 поставлялся во все постсоветские государства, а также страны Азии, Восточной Европы, Африки, Латинской Америки.

Основной сферой применения рассматриваемой техники стали служебные и заказные перевозки. Она наряду с КАвЗами и ГАЗами находилась в автомобильных гаражах многих предприятий и организаций. Использовались данные автобусы на пригородных и междугородних маршрутах. Несмотря на то что после окончания серийного выпуска прошло более четверти века, 672-е модели до сих пор можно встретить на постсоветском пространстве в работе, хотя довольно редко.

Конкуренты

Основными соперниками указанной машины в советское время являлись такие автобусы:

  1. КАвЗ-685 относится к малым модификациям общего назначения, выпускался на основе грузовых шасси ГАЗ с 1971 г.
  2. ЛиАЗ – вместительный автобус городского предназначения, отличается надежностью и достойным исполнением.
  3. «Икарус». Известный венгерский автобус поставлялся в СССР несколькими модификациями. Традиционный цвет – канареечный либо красно-белый.
Отечественный автобус ПАЗ-672

В завершение обзора

Стоит отметить, что популярностью пользовались ПАЗы-672 с одной дверью. После 1982 года в их обозначении появилась буква «М». Многие из таких моделей, встречающиеся в 80-90-х годах прошлого столетия, являлись переоборудованными двухдверными версиями. В 1989 г. Павловский комбинат прекратил выпуск рассматриваемых машин. Без остановки основного контейнера завод перешел на изготовление абсолютно новых модификаций под индексом 3205.

fb.ru

Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М :: NoNaMe

Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике "Не в тренде" представляем автобус ПАЗ-672М.

----------------------<cut>----------------------

Историческая справка

Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской "оттепели" характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств. В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до "этих ваших" Logan и Sandero.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю — завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно "дохлый" 70-сильный двигатель от 51-го "газона" впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 — мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре — похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление — пассажирский прицеп. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Одна из многочисленных модификаций "пазика" (индекс модели 3742) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали "пингвином".Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М

Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М

Год выпуска: 1988Автобус малого класса с колесной формулой 4х2Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952

Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера "М" в индексе модели означает "модернизированный" — такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М

Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса

ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: "Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить "пазик". Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше — дело техники... Договорились и купили".Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: "Когда купили "пазик", сразу же пошли учиться на автобусную категорию "D" в "правах". А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом — это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом".

Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М "И, конечно, важный момент — умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от "подсосов" и "заслонок", автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне". Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Число мест для сидения в ПАЗе — 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях — это "доработка" Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить "родной" кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый "коммерческий транспорт" распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Поворотное сиденье у двери — видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, — обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота — все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной "оплетке", чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки "по месту". "Баранки" же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, "подсос", три педали... Никаких тебе "автоматов" и "вариаторов" — дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость — четыре "корпоративные позиции" советского грузового машиностроения.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая — высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного "пазика" от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились "родные" планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой "комплектацией" — настоящее везение. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Щиток приборов ПАЗа столь же "прикольный", сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 "Запорожец". Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту "питается" бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива "пазика" при скорости 60 км/ч — 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке — 80 км/ч.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Характерная черта внешности ПАЗа — сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В "нашем" случае оригинальные "противотуманки" уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. "Лелик, это же неэстетично!" — "Это дешево, надежно и практично!"Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Эмблема Павловского автобусного завода — не то трилистник, не то цветок — выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО "Павловский автобус". Если кто-то из читателей знает, что она означает, — делитесь в комментариях.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы "выезжает" вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм — по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М оворя о проходимости "пазика", нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, "поставленный" на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился "по паспорту" до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М В задней кузовной панели "пазика" имеется так называемый "ритуальный люк". Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев. Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и "поворотниками", аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации — "поворотник", габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Дополнительной "фишкой" автобуса ПАЗ является наличие таких "погонов" в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на "москвичах" и "Волгах", у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами — машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672МИз СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Обложка журнала "За рулем", №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей — пожалуй, это удалось только "восьмерке" и "девятке". ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО "Павловский автобус". Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672МИз СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо "москвичей" и "копеек" восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М

txapela.ru

Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М

Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике "Не в тренде" представляем автобус ПАЗ-672М.

Историческая справка

История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской "оттепели" характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств. 

В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента. 

Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до "этих ваших" Logan и Sandero.

Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю - завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно "дохлый" 70-сильный двигатель от 51-го "газона" впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с. 

На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 - мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре - похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление - пассажирский прицеп. 

Одна из многочисленных модификаций "пазика" (индекс модели 3742) - рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали "пингвином".

Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М

  • Год выпуска: 1988
  • Автобус малого класса с колесной формулой 4х2
  • Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.
  • Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952

В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера "М" в индексе модели означает "модернизированный" - такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта. 

Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса

ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: "Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить "пазик". Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше - дело техники... Договорились и купили".

Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: "Когда купили "пазик", сразу же пошли учиться на автобусную категорию "D" в "правах". А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом - это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом".

"И, конечно, важный момент - умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от "подсосов" и "заслонок", автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне". 

Число мест для сидения в ПАЗе - 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях - это "доработка" Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить "родной" кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года. 

Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый "коммерческий транспорт" распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин. 

Поворотное сиденье у двери - видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, - обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.

Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота - все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной "оплетке", чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки "по месту". "Баранки" же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.

ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, "подсос", три педали... Никаких тебе "автоматов" и "вариаторов" - дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость - четыре "корпоративные позиции" советского грузового машиностроения.

Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая - высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного "пазика" от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.

Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились "родные" планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой "комплектацией" - настоящее везение. 

Щиток приборов ПАЗа столь же "прикольный", сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 "Запорожец". Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту "питается" бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива "пазика" при скорости 60 км/ч - 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке - 80 км/ч.

Характерная черта внешности ПАЗа - сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В "нашем" случае оригинальные "противотуманки" уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. "Лелик, это же неэстетично!" - "Это дешево, надежно и практично!"

Эмблема Павловского автобусного завода - не то трилистник, не то цветок - выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО "Павловский автобус". Если кто-то из читателей знает, что она означает, - делитесь в комментариях.

Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы "выезжает" вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса. 

Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм - по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам. 

Говоря о проходимости "пазика", нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, "поставленный" на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился "по паспорту" до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!

В задней кузовной панели "пазика" имеется так называемый "ритуальный люк". Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев. 

Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.

До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и "поворотниками", аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации - "поворотник", габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.

Дополнительной "фишкой" автобуса ПАЗ является наличие таких "погонов" в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на "москвичах" и "Волгах", у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.

ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами - машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.

Обложка журнала "За рулем", №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей - пожалуй, это удалось только "восьмерке" и "девятке". ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО "Павловский автобус". 

Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо "москвичей" и "копеек" восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.

 

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

4kolesa.mirtesen.ru

ПАЗ 672 - и всё таки он должен быть жёлтым!: diecast_43

Первый КБешный жёлтый ПАЗик 672М, надоев своим чёрным салоном и упрощённо выполненным остеклением, был в своё время превращён, согласно найденному на просторах инета прототипа, в бело-голубой тапочек "ТЕХПОМОЩЬ". Так что на полках  обосновались два бело-голубых ПАЗика:

DSCN6642.JPG

Но физическая память отказывалась принимать 672-ой в бело-голубом цвете: "золотистая охра и только" - кричали мне внутренние голоса ! ))В общем отправлен был ПАЗ 672 от КлассикБаса на перекрас, ну и заодно на косметический марафет в виде травлёнки, поворотного моста, резиновых пыльников над дверями и везиринга:

DSCN7187.JPGDSCN7205.JPG

DSCN7188.JPG

DSCN7204.JPG

DSCN7185.JPG

DSCN7207.JPG

DSCN7189.JPG

DSCN7206.JPG

Журнал:

DSCN7191.JPG

Плакат:

DSCN7202.JPG

Поворотный мост:

DSCN7190.JPG

Потроха, что мастер установил в моторный отсек, видны через травлёную решётку лишь при определённом ракурсе, а уж для того что б сфотографировать их пришлось поизворачиваться со светом и фокусом:

DSCN7199.JPG

DSCN7201.JPG

Единственный минус, который для меня вылез на макро на больших фотографияч - это неровно прокрашенные резиновые уплотнение. Но тут либо так, либо их воще не будет, как например на моделях Сарлаба, ведь именно поэтому мастера из Саратова оставляют на моделях этот элемент непрокрашенным.  Ну и верхние окна нужно было подтонировать, но и я забыл подсказать об этом мастеру и мастер видимо недогадался.А в остальном - очень достойная работа! С удовольствием ставлю на полку модель!

diecast-43.livejournal.com