Полуторка руль


Горько! — Авторевю

Зажигание выключил, фары погасил, бензопровод перекрыл. Потрескивает, остывая, мотор полуторки, разгоряченный после гонки по ночному заводу. — Молодец, все сделал по-шоферски, ничего не забыл! А как забыть-то - руки словно помнят, где краник: вот он, под панелью, сразу у бензобака под ветровым стеклом. Ведь полуторка - это Ford AA образца 1927 года, тут топливо еще самотеком поступает. То ли дело «эмка», там уже бензонасос...

Если бы не коллега Иван Падерин, всего этого не было бы. Иван - стопроцентный технолирик, влюб­ленный в автомобильное ретро, причем в советское. Особенно - в газовские машины. Особенно - в «двадцать первую» Волгу. Это с Ваниной подачи я купил свой ГАЗ-21.

Бережно восстановленный трехосный ГАЗ-ААА 1933 года с двумя ведущими мостами Timken: такие выпускались и в США, но в СССР конструкцию доработали самостоятельно

Экспонат музея ГАЗа - продуктовые карточки 1943 года на хлеб, жиры и мясо

Два года назад Падерин совершил невероятное - договорился с ГАЗом и провел Gorkyclassic, слет-фестиваль владельцев газовской ретротехники: 35 машин всех поколений, ночное ралли по цехам завода... На следующий, второй слет поехал и я. Жаль, не на своей Волге - она пока не в том состоянии, чтобы ее народу показывать. Крылья ржавые, руль осыпался.

- Ничего, дадим тебе что-нибудь, - оптимистично пообещал Иван. - Полуторку хочешь?

ГАЗ-АА! Вернее, это уже модернизированный ГАЗ-ММ, который пошел в производство с 1938 года, уже в эпоху «эмки». Кабина цвета хаки, резиновый коврик на полу, туго обтянутая дерматином тесная скамеечка. Открыть краник бензобака, включить зажигание маленьким ключиком, выжать тяжелое сцепление, носком правой ноги нажать на стартер - в буквальном смысле, напрямую, втягивающего реле еще нет... Заворчала, загрохотала фордовская рядная «четверка» объемом 3,3 литра, знаменитая своей всеядностью. Со степенью сжатия 4.6:1 полуторка ехала даже на лигроине!

Педаль газа - маленькая кнопка в полу, сцепление каменное, а тормоза... Нету, что ли? Давишь в пол изо всех сил, а останавливаешься еле-еле! Никакой гид­равлики, не говоря уже об усилителях: простые механические тяги от педали к барабанным колесным механизмам.

Вот что такое спартанский интерьер: вместо печки - дырки в полу

«Родные» колеса реставраторам приходится добывать, снимая с артиллерийских лафетов

Вот она, полуторка ГАЗ-АА, она же ГАЗ-ММ после модернизации: до 1950 года в СССР сделан без малого миллион машин

Коробка несинхронизированная - вверх передачи врубаешь с коротким кряканьем шестерен, вниз - двойной выжим сцепления с обязательной перегазовкой: чтобы подкрутить первичный вал коробки. Фырчит мотор, трансмиссия завывает, словно пикирующий бомбардировщик. Руль - не свернуть! Всего два с половиной оборота от упора до упора, как у нынешних суперкаров. У грузовика. Без усилителя.

Как же они воевали на таких машинах? Как выиграли ту страшную, длинную, беспощадную войну?

Но через десять минут я начинаю привыкать. Руль тяжелый? Крепче за баранку держись, шофер! Зато реакции острые, хотя и с подруливанием. Эх, путь-дорожка фронтовая, не страшна нам бомбежка любая... Летит на тебя мессер - навались всем телом на руль, крутани, и полуторка послушно рванет в сторону. Только бы не попала пуля в бензобак - он, считай, тут у тебя на коленях, сорок литров бензина прямо над мотором. Эх, помирать нам рановато, есть у нас еще дома дела...

Молодец Падерин: ночное штурманское ралли прямо по территории ГАЗа - классная затея! Ведь здесь они рождались, все эти Победы, ЗИМы, «газоны». Едешь на полуторке, а навстречу тебе то ГАЗ-67Б, джип времен войны на тех же фордовских агрегатах, то «эмка», то легковой фаэтон ГАЗ-А, он же Ford A... Живая история. Наша история.

Все приборы - спидометр, амперметр и указатель уровня бензина

Фордовская «четверка»: даже высоковольтный провод всего один, от катушки к трамблеру

А на следующий день фестиваль переместился на Н-ринг, гоночную трассу под Нижним Новгородом. И спасибо всем владельцам, которые не побоялись пус­тить меня за руль своих машин. Конечно, за пару кругов многое не поймешь, но...

Я начал с фаэтончика ГАЗ-А - и удивился живости и остроте этой машины, которой уже 80 лет от роду. Причем конструктивно Ford Model A еще старше - 1927 год, еще до Великой депрессии. Простейшая подвеска на поперечных рессорах, коробка - трехступенчатая, «четверка» объемом 3,3 л развивает всего 40 сил. Едешь вроде медленно, но ощущений - выше брезентовой крыши! Мотор тянет с холостых и отзывается на газ моментально. Баранка с толстым ободом тяжелая, но если на полуторке эти два с половиной оборота от упора до упора - перебор, то тут неожиданно в масть! Газик охотно заправляет нос в любой вираж. Правда, подруливание - адское! Но зато если кажется, что не впишешься в поворот, руки сами доворачивают руль - и коротенький капот послушно ввинчивается внутрь.

А с тормозами - беда, как и у полуторки: когда, в какой момент эта тупая тяжесть на педали перерастет-таки в замедление? Регулировать тормозные тяги было можно, но все зависело от развесовки - у груженой машины баланс неизбежно смещался назад и появлялась склонность к заносу.

А уж сколько было технических проблем!

Зато Ford A, после модернизации 1932 года переименованный в Ford B, был простым, дешевым, неприхотливым и мог ехать по бездорожью - что для Советской России было колоссальным плюсом. Кстати, ВСНХ, Всесоюзный совет народного хозяйства, заплатил за десятилетний контракт с Фордом немного: обязательством купить 72 тысячи машинокомплектов на сумму 30 млн долларов. Причем, пока строился ГАЗ, первые полуторки собирали не только под Нижним Новгородом, в Канавине (с февраля 1930 года), на заводе Гудок октября, но и в Москве, на Государственном автосборочном заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала), будущем АЗЛК-Москвиче.

Буржуйка из картера главной передачи трехосного грузовика: так грелись в цехах во время войны

Личные вещи строительницы ГАЗа, 1931 год — плетеный сундук и лапти. А платье — наградное

Картина в музее. Так закалялась сталь: тачки, лопаты, подводы... И одинокий бульдозер

А о том, как и кто строил будущий Горьковский автозавод, можно вспомнить в заводском музее. Жестяные миски, железные ложки, сундук - нехитрая утварь строителей коммунизма, стянутых в Нижний из деревень под знамя индустриализации. В лаптях строили, с деревянными тачками, на подводах. Без отопления в цехах...

Зато город Нижний Новгород переименовали в Горький еще при жизни великого пролетарского писателя Максима Горького, то есть Алексея Максимовича Пешкова. Ведь ГАЗ сначала был НАЗ, Нижегородский автозавод. Но в 1932 году Сталин пригласил Горького вернуться в СССР из Италии, где тот жил с 1921 года в эмиграции. И тот вернулся - а осенью получил в подарок переименованный в честь себя родной город! А НАЗ, соответственно, стал зваться ГАЗ - вдобавок получив имя председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Молотова. Тоже при его жизни. Правда, если Горький умер в 1936 году, то Молотов прожил до 1986 года - но в 1957 году был снят со всех постов, исключен из КПСС, а ГАЗ с тех пор стал просто ГАЗ.

Но в 1936 году ГАЗ М-1, сменивший ГАЗ-А, был «эмкой» именно в честь Молотова. И это уже была не просто лицензионная копия. Если ГАЗ-А отличался от Форда лишь деталями (к примеру, полноценным воздушным фильтром, который решили ставить после знаменитого Каракумского пробега), то у «эмки» - свой кузов, лишь похожий на Ford B тех лет. А главное - совсем другая, более современная подвеска на продольных рессорах. Факт: уже через пятилетку советский автомобиль стал прогрессивнее американского исходника!

Когда в 1936 году на смену фаэтонам ГАЗ-А (на переднем плане) пришли «эмки» ГАЗ М-1, старые машины в директивном порядке убрали из Москвы на окраины - чтобы не портили вид

Усиленная рама, бензонасос, серьга-антишимми в передней подвеске... Вот только от восьмицилиндровой тяги, на которую Форд перевел практически все свои модели, в СССР отказались - сложно, дорого, да и бензина дефицит. Оставили прежнюю «четверку». А масса-то выросла почти на два центнера...

Вдобавок если у ГАЗ-А полное передаточное отношение рулевого механизма составляло 11,2:1, у полуторки ГАЗ-АА было лишь немногим больше (11,4:1) - и даже после модернизации 1938 года, когда она сменила индекс на ГАЗ-ММ, выросло лишь до 14,1:1, чтобы снизить усилие на баранке, - то у «эмки» оно увеличено аж до 17,9:1. И изначальной фордовской живости и остроты реакций - как не бывало! При этом руль все равно тяжелый. Никакого подруливания - это плюс. Но если ГАЗ-А едет весело, играючи, то черная «эмка» везет тебя... Как на расстрел.

При этом за рулем чуть ли не теснее, да и сиденье хуже...

Хочется вернуться назад, в фордовский фаэтон. Но надо идти вперед по шкале времени - к Победе.

Удивительно, но эту примитивнейшую подвеску Ford применял аж до 1948 года: мы от нее отказались уже в 1936 году

Справа от «кнопки газа» — опора для правой ноги, а вверху — крошечная педалька включения стартера

ГАЗ М-20 - наша гордость. Готовили всю войну. Конечно, не без зарубежных «аналогов» - прототипом по несущему кузову и подвеске служил немецкий (уже трофейный) Opel Kapitän, двигатель сделан на основе американской «шестерки» Dodge. Газовцы хотели ставить на Победу именно шестицилиндровый мотор, но товарищ Сталин сказал нет, а перечить вождю было смерти не просто подобно - это и была сама смерть.

Сколько было у Победы «детских болезней» - не перечесть! Выпускная система разваливалась, задний диван был слишком пышным (в шапках нельзя было сидеть), сталь крыши рвалась при штамповке... Кстати, передок крепился к кузову на болтах - со временем они ослабевали, и если их не подтягивать, то Победа ездила «переломленной». Но по сравнению с «эмкой» внутри - хоромы! Диван, уют, простор... И управлять Победой много легче, чем «эмкой».

ГАЗ-А. У легковых газиков коробка была трех-, а у грузовых - четырехступенчатой

Интерьер «эмки»: тут ничуть не просторнее, сиденья хуже, руль «ленивее». Зато посовременнее

Но разгоняется она тоже вяло, а руль совершает аж четыре с половиной оборота от упора до упора - и усилие на нем неинформативное, вязкое. И опять подруливания! Разве что тормоза однозначно лучше, чем у «эмки», - как-никак гидравлические.

Увы, при всей своей современности Победа была не самой удачной. А вот ее преемница, Волга ГАЗ-21...

Вот она, кульминация. Вот он, пик коммунизма!

ГАЗ-А, он же Ford A с кузовом типа фаэтон - уютно, но невероятно архаично

Сталин умер в 1953 году, культ личности позади, репрессии ослабли - а в 1956 году появилась Волга.

Роскошная. Даже без автоматической коробки передач, которую так и не смогли запустить в полноценное массовое производство. Радио, часы, пепельница, прикуриватель, отопитель с двухпозиционным переключателем вентилятора... После всех лишений войны - наконец-то достойная награда!

Падерин любит говорить о ГАЗ-21 в контексте того времени - мол, какой тогда был подъем в стране. Космонавтивка, хрущевки, международные фестивали... Это все эпоха «двадцать первой». Оттепель. Шестидесятые.

ГАЗ М-20 Победа: первый в мире массовый несущий кузов понтонного типа без выступающих крыль­ев, скромная тяга иочень «длинное» рулевое управление

Что интересно, ГАЗ-21 ранних выпусков на ходу не радикально отличается от Победы - потому что Волга многое от нее переняла, включая конструкцию ходовой части. Однако с мая 1961 года - во времена смены так называемой второй серии на третью - архаичные рычажные амортизаторы наконец-то уступили место современным телескопическим. Братцы, на ходу это другая машина! Если Волги первых двух серий откликаются на повороты руля медленно и вальяжно, то третья серия... Конечно, с фордовской остротой ГАЗ-А не сравнить, тут по-прежнему 4,5 оборота руля, как у Победы. Но ездить на «поздней» Волге ­ГАЗ-21 - кайф! Уж поверьте владельцу.

Про «двадцать первую», в том числе и свою, я расскажу особо - как-нибудь потом. А в этот раз мне очень хотелось «в режиме реального времени» сравнить все поколения газовских машин. Даже удалось прокатиться на легендарной «догонялке» ГАЗ-23 с чайковским силовым агрегатом - в шестидесятые эти машины служили только в КГБ. Ураган? Удивительно, но мотор V8 и «автомат» не превратили «двадцать первую» в монстра. Стартует ГАЗ-23 степенно, а кардинально разница в тяге ощущается только на высокой скорости: после сотни обычный ГАЗ-21 разгоняться почти перестает, а ГАЗ-23 - продолжает.

Но живости в управлении поубавилось! Ведь передок стал гораздо тяжелее, а конструкция подвески и рулевого управления не изменилась.

Волге бы гидроусилитель... Равно как и ее преемнице, «двадцатьчетверке».

Ночное ралли по заводским улицам завораживает - ты будто переносишься на 40, на 60, на 80 лет назад...

Конечно, ГАЗ-24 - автомобиль куда более современный. По форме кузова. По интерьеру. По трансмиссии. По... Шасси? Помните, сколько оборотов руля от упора до упора у «двадцатьчетверки»? Пять! Потому что машина тяжелее, шины шире, появились нормативы по усилию на баранке - а гидроусилитель в СССР так и остался роскошью. И едет Волга... Подумайте сами, разве повернулся у кого-нибудь в шестидесятые язык назвать «двадцать первую» - баржей?

А ГАЗ-24 - баржа и есть.

Стоит напоминать, какими в начале 70-х были автомобили в США? В Германии? В Японии? А Волга застыла на уровне ранних 60-х. Если ГАЗ-А и полуторка - символы индустриализации, ГАЗ М-1 и Победа - символы обретения собственных знаний, а ГАЗ-21 - кульминация их воплощения (даже «автоматы» ставили до 1961 года!), то ГАЗ-24 - символ застоя.

В детстве я никак не мог понять, как мог сосед по даче поменять свою серую красавицу «двадцать первую» на ГАЗ-24. Теперь не понимаю еще больше

Удивительно, как история нашей страны отразилась в ездовых свойствах газовских машин! Как в капле воды на хромированной окантовке лобового стекла люксовой «двадцать первой».

Кстати, знаете, откуда появилась эта окантовка? Ее внедрили, чтобы закрыть неизбежные трещины на кузове, которые часто появлялись в местах сопряжения стоек лобового стекла.

Символы. Закрывать и замалчивать. Вместо того, чтобы вскрывать - и ле­чить.

А что касается гидроусилителей, то они были. У правительственных Чаек и... У «шишиги», знаменитого военного вездехода ГАЗ-66.

Я не смог не опробовать на ходу редкий десантный ГАЗ-66Б 1979 года выпуска, который по наводке Падерина купил и восстановил Николай Панули, коллекционер и один из учредителей фестиваля Gorkyсlassic. Братцы, это суперкар! Баранка легкая - с гидроцилиндром в рулевой трапеции, - реакции точные, шасси цельное, V-образная «восьмерка» тянет. Если бы не коробка передач, рычаг которой торчит аккурат за спиной...

Под капотом «догонялки» ГАЗ-23 - двигатель Чайки...

...а рычаг коробки передач переделан в селектор «автомата»

А какая была у «шишиги» проходимость!

Но это уже совсем другая история - о военной технике, которой в СССР занимались куда серьезнее и на которую не жалели ни денег, ни новшеств. А чем закончилась история легковых автомобилей ГАЗ, мы знаем: тихим угасанием Волги. Которое было заложено в «двадцатьчетверку» еще тогда, в конце 60-х.

Эх, отмотать бы историю назад, изменить бы предустановки. Чтобы автомобили создавались для людей, а не для учреждений, чтобы во главе угла были не веления вождей, а комфорт и радость. И тогда фестиваль Gorkyclassic и назывался бы по-другому, и машин собралось бы не 50 на всю нашу огромную страну, а тысячи. И не было бы этого привкуса горечи на губах после водки из пластикового стаканчика - под такие знакомые, такие родные песни советских композиторов из динамиков над Нижегородским кольцом.

Полноприводный кабриолет? Сделано в СССР: авиадесантируемый ГАЗ-66Б! Лобовое стекло и рулевая колонка - складные. Едет «шишига» потрясающе, но переключать передачи за спиной не пожелаешь и вероятному противнику

Полноприводный кабриолет? Сделано в СССР: авиадесантируемый ГАЗ-66Б! Лобовое стекло и рулевая колонка - складные. Едет «шишига» потрясающе, но переключать передачи за спиной не пожелаешь и вероятному противнику

autoreview.ru

ГАЗ-MM-B — история и вторая жизнь полуторки — журнал За рулем

Если объявить конкурс на звание автомобильного символа Великой Отечественной, то наверняка победителем из этой битвы выйдет «полуторка» — самый распространенный грузовик в Красной армии. Так автомобиль ГАЗ-АА прозвали из-за грузоподъемности в полторы тонны. Мы же познакомимся с модификацией «полуторки» военных лет — ГАЗ-MM-B 1944 года из собрания коллекционера и реставратора Евгения Шаманского

ГАЗ-ММ 1942

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

Материалы по теме

Во время войны «полуторка» была везде и всюду. Именно она, на пару с  ЗИС-5, вынесла на себе все тяготы и невзгоды первых месяцев войны, когда о поставках ленд-лизовских «Виллисов» и «Студебеккеров» еще даже не помышляли. В течение всей войны «полуторки» доставляли на передовую снаряды, перебрасывали подкрепление, тянули пушки и минометы, служили санитарными машинами. Они возили хлеб в блокадный Ленинград по ледовой трассе Ладожского озера. На «полуторках» держался тыл: из-за нехватки мужчин, ушедших на фронт, за ее баранку садились женщины. К 1941-му конструкция ГАЗ-АА выглядела явно устаревшей — Горьковский автомобильный завод выпускал без существенных изменений американский грузовик конца 20-х годов. Но именно такое качество, как простота, оказалось одним из самых главных и решающих во время войны.

История «полуторки» вкратце такова. Подписанный в мае 1929 года договор между представителями Высшего совета народного хозяйства СССР и руководством Ford Motor Company предусматривал предоставление лицензии на производство в нашей стране легкового Ford Model A и грузового Ford Model AA, а также техническую помощь в этом процессе. В Нижнем Новгороде началось строительство автомобильного завода, и в 1932-м он начал производство автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. В том же году город переименовали в Горький, но первые «полуторки» еще успели покинуть конвейер под обозначением НАЗ-АА.

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

Благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА оказался самым «многотиражным» грузовиком тех лет. Вообще приоритетное производство грузовиков — главная черта советского автомобилестроения 30-х годов. Стремительное развитие промышленности, сельского хозяйст­ва и армии требовало в первую очередь большого количества грузовых автомобилей. И все силы советские заводы бросали на их производство, сделав СССР мировым лидером по выпуску грузовых машин.

ГАЗ-АА

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Проще простого

Автомобили Генри Форда всегда отличались продуманностью. Каждая деталь проектировалась на основе точного учета нагрузок, была высокотехнологичной, легкой и простой по конфигурации. Устройства узлов и агрегатов также не являлись чем-то очень сложным, что немало способствовало упрощению процесса эксплуатации и ремонта.

Мотор ГАЗ-АА не очень замысловатой конструкции обладал низкой степенью сжатия, поэтому мог работать на любом сорте бензина, включая керосин при жаркой погоде. Коробка передач была 4-ступенчатой и обходилась без синхронизаторов. В подвеске работали три рессоры: спереди — одна поперечная, сзади — две продольных кантилеверного типа. Такой механизм весьма оригинален: рессора как бы перевернута и центром неподвижно закреплена на раму, передним концом через серьгу — также на раму, а задним концом — к мосту. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса. Никаких усилителей не было — водители просто сильнее жали на педаль. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком из бензобака в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание.

Только в 1938 году фордовс­кую конструкцию немного улучшили. Мощность двигателя увеличилась с 40 до 50 л.с., слабый карданный шарнир заменили на более надежный типа «Спайсер», появился новый рулевой механизм. Такие «полуторки» получили индекс ГАЗ-ММ.

С одной фарой

Если серийная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА считалась прос­той по конструкции, то наша с индексом ГАЗ-ММ-В была еще проще простого из-за трудностей военного времени. Фактически грузовик упростили до состояния телеги с мотором.

ГАЗ-АА

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к 1941 году составляли 58,5% автопарка Красной армии. В этом оказалось одно из наших преимуществ во время войны. «Полуторки» были наиболее унифицированы с другой техникой: мотор, кроме грузовиков, ставился еще и на легковушки ГАЗ-М1, на бронеавтомобили БА-64 и джипы ГАЗ-67, использовался в качестве насосов и авиастартеров, на аэросанях и небольших судах. Найти к нему запчасти не составляло труда. А конструкции всех советских машин были настолько просты, что обычной практикой в автобатах стала сборка из нескольких разбитых грузовиков одного ходового. И весь процесс занимал не более суток! Какой-нибудь Mercedes-Benz, MAN или Büssing, может, и был намного совершеннее и лучше ЗИС-5 или ГАЗ-ММ, но немецкие запчасти подходили только к автомобилям своей марки, а если их не было под рукой, то приходилось ждать, когда тыловые службы обеспечат их поставку. Вдобавок вермахт укомплектовали не только машинами, произведенными непосредственно в самой Германии, но и техникой, представлявшей промышленность всех завоеванных европейских стран: французские Renault, Peugeot, Laffly, Licorne и Hotchkiss, чехословацкие Tatra, Praga и Skoda, австрийские Austro Daimler, Saurer, Buessing и Steyr, датские DAF.

Но сначала немецкие солдаты улыбаясь позировали на фоне разбитых «полуторок», которые летом 1941 года сотнями раскидало по обочинам дорог — большая часть армейского автопарка была потеряна в первые месяцы войны. От заводов потребовалось не только возместить эти потери, но и обеспечить фронт и тыл необходимым количеством грузовиков. Поэтому с началом войны конст­рукцию ГАЗ-ММ пересмотрели исходя из сырьевых и технологических требований — и без того простую машину упростили еще сильнее.

ГАЗ-АА

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали — это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой — точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия — поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.

Почти миллион

В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске — остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.

ГАЗ-ММ

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

Комментарий

Иван Баранцев, обозреватель:

Иван Баранцев

− Машина оказалась настолько живучей, что отдельные экземпляры ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ эксплуатировались вплоть до 70-х годов. Потом «полуторки» списывались и отправлялись в металлолом, но некоторые экземпляры удостаивались чести быть водруженными на постаменты перед воротами автокомбинатов. Только совсем недавно среди коллекционеров появилась мода на эти машины. Один из них — Евгений Шаманский — восстановил в своей мастерской военный вариант ГАЗ-ММ-В. Это и достойный экземпляр в собрании, и память о Великой Отечественной войне.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

ГАЗ-ММ: история полуторки — журнал За рулем

Скромный герой войны и труда — легендарная полуторка.

От Москвы до Берлина всего 1800 км... Но на этом грузовике и пятьдесят проехать нелегко! Прыгая на кочках, немудрено разорвать брезентовую крышу, хлипкая подушка сиденья продавливается до деревянного основания. Затекают ноги и устают руки, жесткая баранка давит в живот. Холодный ветер задувает снежинки в почти незащищенную кабину, а спина от напряжения мокрая. Конечно, постепенно мы привыкаем друг к другу. Я начинаю понимать ее характер, а полуторка, чувствуя мое искреннее желание подружиться, старается, делает что может. Но если представить, что мы с «газиком» не в тихом, мирном подмосковном лесу, а на совсем другом льду...

В БОЙ ИДУТ СТАРИКИ

От Москвы до Бреста чуть больше 1000 км. Этот путь удалось преодолеть редкой машине и не каждому солдату. Тем более что многие летом 1941-го начали его как раз от Бреста к Москве. Водители, которым посчастливилось пережить свои машины, снимали с искореженных снарядами и минами полуторок все, что могло пригодиться для работоспособных экземпляров. А останки брошенных грузовиков и по сей день находят в лесах России и Белоруссии. До Дня Победы дошли, как правило, призывники поздних годов — как и этот ГАЗ-ММ, родом из 1944-го.

Вот уж действительно ничего лишнего! На ступице баранки выключатель света. Ножная кнопка стартера высоко над педалью газа.

Вот уж действительно ничего лишнего! На ступице баранки выключатель света. Ножная кнопка стартера высоко над педалью газа.

В конце 1920-х никто не предполагал, что простенький полуторатонный «Форд», которому суждено было стать ГАЗ-АА (позднее — ММ), и через десять лет после второго рождения будет одной из самых массовых машин не только в колхозах и городах, но и в Красной Армии. Конструкция даже по меркам второй половины 1930-х — проще некуда. Пятидесятисильный нижнеклапанный мотор, несинхронизированная коробка передач, подвеска без амортизаторов, механические тормоза (на машинах военного времени к тому же лишь на задние колеса), ручная регулировка опережения зажигания, подача бензина к карбюратору самотеком...

Ломаться вроде бы нечему, но обслужить и отремонтировать всегда было что! Скажем, масло в двигателе по инструкции следовало менять каждые 750 км, некоторые узлы — смазывать через 300 км! А многие ли теперь помнят, как меняли баббитовые вкладыши, притирали клапаны, счищали нагар с поршней? Но для того, кто ездил на ГАЗ-ММ, все это привычно и буднично, как тесная (а в военном варианте еще и без дверей!) кабина, высокие тяжеленные педали. Зато не нужно ни сложного инструмента, ни дефицитных и дорогих запчастей. В кузовах полуторок тряслась пехота, ящики с боеприпасами и продовольствием, эвакуированные, а порой и раненые. От выносливости простеньких грузовичков и мастерства водителей часто зависела жизнь. Это вовсе не пафос, а истина, столь же простая, как конструкция горьковского грузовичка.

ОБРАТНЫЙ ОТСЧЕТ От Москвы до Вязьмы всего-то 226 км... Почему-то хотелось поехать именно этой дорогой — по ней зимой 1941-го водители впервые повели автомобили на запад, а не на восток. Но по современным дорогам перемещаться на ГАЗ-ММ слишком сложно. Окружающим не до экскурсов в историю. Кто-то, правда, улыбнется по-доброму, помашет рукой. Других машинка, для которой 50 км/ч — почти максималка, справедливо раздражает. Да и шоферу полуторки на нынешнем шоссе совсем неуютно.

Из «роскоши» — дудка звукового сигнала.

Из «роскоши» — дудка звукового сигнала.

Для начала надо привыкнуть управляться с тяжелой, огромной баранкой и рычагом коробки передач (вторая — нейтраль — отпустил сцепление — выжал — третья). Не стоит забывать и о тормозах. Заводские данные — 10 м до остановки с 30 км/ч, — конечно же, подразумевали лето и колодки на всех колесах. А зимой да без передних тормозов...

Но эти сильные ощущения меркнут, когда порожний грузовик попадает в серию ям. Машина на субтильных рессорах (спереди — традиционная для предвоенных «фордов» поперечная) начинает скакать так, что нога инстинктивно ищет педаль тормоза. Находит, но не сразу. А по тем-то дорогам, прифронтовым, как ездили?

Зато зимняя проходимость на шинах, рисунок которых умиляет своей наивностью, лучше, чем кажется на первый взгляд. Вильнув кузовом, с небольшой пробуксовкой машина неплохо трогается на скользком покрытии со второй передачи. Груженая да на первой (передаточное отношение — 6,4!) пошла бы и по довольно глубокому снегу. А ведь в арсенале шоферов имелись еще и цепи.

И все-таки, неужели наши деды были настолько легче и ниже нас? Пригласил нескольких современников разной комплекции — усесться с комфортом, по крайней мере в нынешнем понимании, не смог никто! Зато они, деды, были явно не слабее. Ни в каком смысле.

Основное достоинство полуторки — предельная простота, а значит — ремонтопригодность в любых условиях.

Основное достоинство полуторки — предельная простота, а значит — ремонтопригодность в любых условиях.

ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ ...От Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном километров тридцать... Под колесами талый лед, по сторонам — полыньи от бомб, в кузове — мука, а на обратном пути молчаливые ленинградские дети, лица которых бледнее снега зимней Ладоги...

Я проехал по снежку Подмосковья примерно столько же, сколько шоферы Ладоги преодолевали за один рейс. То, что они испытывали, ощутить сегодня невозможно! Удалось лишь начать понимать машину, повидавшую за свои пятьдесят пять то, что сегодня порой кажется легендами.

Про полуторку никак не скажешь «прокатиться». Чтобы перед ней не было стыдно, придется вспомнить совсем другие слова: «труд» (а не работа от сих до сих), «выдержка», «мужество». И тогда бухтение простенького мотора, заглушаемое отчаянным воем трансмиссии (на каждой передаче свой, особенный, но неизменно громкий голос!) будет звучать, как песня Победы...

СЛУЖИЛ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ

ГАЗ-ММ — модернизированная в 1938 году версия ГАЗ-АА (первоначально НАЗАА), выпускавшегося с 1932 года в Нижнем Новгороде, позднее — Горьком. С 1930-го аналогичные «Форд-АА», максимально унифицированные с легковым «Форд-А», собирали в Москве на заводе имени КИМ (позднее — МЗМА, АЗЛК) и на заводе «Гудок Октября» в Горьком. ГАЗ-ММ оснащали 4-цилиндровым двигателем объемом 3,3 л, мощностью 50 л.с. (до 1938-го — 40 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач. На базе полуторки строили самосвалы ГАЗ-410 (другое название — ГАЗ-С1), автобус ГАЗ-03-30, санитарный ГАЗ-55, газогенераторный ГАЗ-42, полугусеничный ГАЗ-60, другие модификации. Часть машин военного времени выпускали без передних тормозов и дверей, с одной фарой. В Горьком ГАЗ-ММ производили до 1947 года, затем до 1950-го — в Ульяновске. Всего изготовили около миллиона машин, в период войны — более 102 тысяч.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Вспоминаю полуторку - Июнь 1994 года

26

Полуторка 1938 гг.).ГАЗ-АА(1932 —С первым месяцем лета накрепко связана память о трагическом событии — начале Великой Отечественной войны. Машины тех лет нынешние поколения водителей знают в основном по книгам и кинофильмам. О том, каково приходилось шоферам полуторок и трехтонок, успевших устареть уже к началу войны, свидетельствует фронтовой водитель И. МАРТЬЯНОВ из г. Иваново. Мне хочется рассказать об автомобиле ГАЗ-АА — полуторке, как ее называли фронтовые шоферы. За рулем такой машины довелось провести почти всю войну. Большая часть перевозок, особенно в первые годы войны, пришлась, пожалуй, именно на автомобили ГАЗ-АА: они были тогда основными как в народном хозяйстве, так ив армии. Эту «фордовскую» модель грузовика с января 1932 года выпускал завод в Нижнем Новгороде. Впрочем, на дорогах нашей страны такие машины появились года на три раньше — их собирали из деталей, полученных из США. На облицовке радиатора этих первых полуторок была эмблема «Форда». И в эксплуатации они оказались надежнее тех, что позднее стали собирать из отечественных деталей. Но к 1941 году «чистокровных американок» на ходу осталось немного. Надо сказать, что конструкция ГАЗ-АА отвечала требованиям 30-х годов. Машина отличалась простотой устройства и обслуживания, делали ее в основном из недорогих материалов. Несмотря на слабоватый двигатель мощностью 40 л. с , она развивала скорость до 70—75 км/ч (у ГАЗММ, выпускавшейся с 1938 года, мощность увеличили до 50 л. с.). Однако даже по меркам 40-х годов модель, многие ее технические решения устарели. Тормоза — с механическим приводом в виде стальных тяг, горючее к*т 4й*Игорь Вячеславович Мартьянов — шофер политотдела 202-й стрелковой дивизии. Ноябрь 1941 года, Северо-Западный фронт. карбюратору поступало самотеком, не было автоматического регулятора опережения зажигания (его регулировал сам водитель на ходу с помощью особого рычажка). В системе электрооборудования всего одно реле — обратного тока. Чтобы изменить силу зарядного тока, требовалось соответственно передвинуть третью щетку генератора. В системе смазки отсутствовал фильтр, а в системе охлаждения — термостат. Об обогреве ветрового стекла только мечтали. В зимнее время оно покрывалось наледью, что доставляло водителям большие хлопоты. Пытались протирать стекло соляным раствором, но это плохо помогало. Были у этой машины и специфические недостатки. Например, толкающее усилие от ведущих колес передавалось на раму не рессорами, а стальной трубой, в которой проходил карданный вал. Труба упиралась в средний траверс рамы. В результате на нем возникали трещины или отрывались получашки шарнира Гука (ими упомянутая труба крепиласьк поперечине). Впрочем, трещины часто возникали и на переднем траверсе рамы; нередким был ее перекос. Но, пожалуй, наибольшую неприятность доставлял водителям так называемый промежуточный валик, соединявший коробку передач через шарнир Гука с карданным валом. Зубья его венца, как и зубья шестеренки, с которой он зацеплялся, быстро изнашивались, и машина, естественно, вставала. В некоторых ремонтных батальонах эти детали пытались восстанавливать, но из-за отсутствия нужной марки стали и неумелой термообработки служили они очень недолго. Тем не менее, отправляясь в дальний рейс, мы обычно старались запастись этими, хоть и ненадежными, деталями. Кстати, чтобы их заменить, требовалось откатить задний мост. А производить такую операцию случалось и на морозе, и в грязи, и под дождем. Сильно изнашивались в карданной передаче шарниры Гука, хотя это не выводило автомобиль из строя. Мучила водителей и коробка передач — у нее срабатывались зубья шестерен четвертой (иногда третьей) передачи, в результате передача самопроизвольно выключалась. Заменять такие детали во фронтовых условиях было почти невозможно, но водители нашли оригинальный выход. Делали небольшую деревянную рогатину и при переходе на прямую (четвертую) передачу упирали конец этого приспособления в щиток приборов, а другой, раздвоенный — в рычаг переключения передач. «Пятая скорость» — так шутя прозвали эту рогатину. Так же просто выходили из положения, »если в камерах не было золотников: на вентиль надевали кусочек резинового шланга с ввернутым в него болтиком. А давление в «скатах» проверяли с помощью монтажной лопатки или постучав носком сапога. Было у полуторки еще одно слабое место — передняя поперечная рессора. На фронтовых ухабистых дорогах под большими нагрузками она часто ломалась. Иногда удавалось снять годные рессоры с сожженных машин, которых в первый год войны было очень много. Стоит упомянуть ио том, что редкая полуторка пускалась стартером: аккумуляторы при интенсивной эксплуатации без особого ухода быстро «слабели», а то и выходили из строя. У моей машины батарея пришла в такое состояние, что запустить двигатель стало невозможно даже рукояткой. Заводил мотор с помощью буксира: машина была крайненужна. В пути старался поддерживать такие обороты двигателя, чтобы в цепи было достаточное напряжение. Когда же отказывало реле обратного тока, включал и выключал зарядный ток вручную самодельным выключателем. В кузове почти каждого фронтового грузовика лежала канистра или корпус огнетушителя с запасом автола. Дело в том, что из-за износа поршневой группы у большинства двигателей был увеличенный расход масла. Об этом свидетельствовал дымок из глушителя. Часть масла через сапун попадала под капот. Чтобы не угореть, многие водители надевали на сапун трубку от противогаза и выводили ее под брызговик. Водомаслогрейки на фронте были только в крупных автоподразделениях, а водители других частей использовали в зимнее время факел, подогревая масляный картер, всасывающий коллектор, карбюратор. Летом 1942 года поступил приказ: с целью экономии горючего ездить только в сцепе с другой машиной. За его выполнением строго следили на контрольнопропускных пунктах. Каждый автомобиль предписали укомплектовать жестким буксиром. Но экономия топлива при этом получалась мизерной, а износ моторов и шасси возрастал. Вдобавок среди водителей стали возникать споры — кто кого должен буксировать? К счастью, приказ вскоре отменили, а вот жесткий буксир в дальнейшем пригодился. В 1942 году на фронт стали приходить полуторки упрощенной конструкции. У них были деревянные кабины и подножки, вместо дверей — брезентовые пологи. Отсутствовали передние тормоза, правая фара, бамперы. Крылья — плоские, у кузова один откидной борт — задний. Тем не менее, водители ценили машины — все же новенькие. В таком же упрощенном виде выпускали и «зисовские» трехтонки. В ходе боевых действий в нашей армии появлялось все больше автомобилей иностранных марок. К американским добавлялись трофейные. Они приходили на смену нашим отечественным, изрядно поработавшим. Надо признать, что большей частью это были очень хорошие, надежные машины, причем многие с двумя и тремя ведущими мостами. Лично я встретил день Победы за рулем немецкого «Опель-Блитца», достойного самых высоких похвал. И все же навсегда сохранил добрую память о двух полуторках, на которых проехал по фронтовым дорогам тысячи километров, бывал под бомбежками, без конца чинил и латал, чтобы они остались на ходу и помогали разгрому врага.БЫЛОЕ26 ЗА РУЛЕМ 6/94

www.zr.ru

"Полуторка" ГАЗ-АА. История, технические характеристики, особенности

Автомобиль ГАЗ-АА, "полуторка", легендарная машина довоенного и военного времени, производилась на Горьковском автозаводе с 1932 года. Прототипом модели послужил американский грузовик "Форд АА" 1930 года, который был закуплен Советским Союзом по лицензионному соглашению. Так появилась "полуторка" ГАЗ-АА, которая впоследствии многократно модернизировалась. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В то время советская автомобильная промышленность находилась в зачаточном состоянии, и сравнительно недорогая лицензия на производство грузовика оказалась весьма кстати.

Возможности Горьковского завода в плане технической оснастки были высокими, поэтому производство решили запустить на ГАЗе. Характерно, что автомобиль, выпускаемый по американской лицензии, довольно быстро перешел на обеспечение отечественными комплектующими. Проще было разработать какой-либо агрегат на месте, чем заказывать его за океаном и месяцами ждать поставок. Таким образом, процесс сборки "полуторки" стал технологичным благодаря усилиям советских инженеров.

Модернизация

"Полуторка" ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант "полуторки", который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.

Ходовая часть

Конструкция задней подвески "полуторки" была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток - при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.

Деревянная кабина

Полностью из комплектующих советского производства "полуторка" ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.

Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы "ГАЗ-АА" отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.

Недостатки

Самым слабым местом "полуторки" был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.

Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что задний мост автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.

И все же "полуторка" была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок - это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные "летучки", противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.

Обновление

В 1938 году "полуторка" ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто "Молотовец-1" под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора "полуторка" оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на игольчатых подшипниках. Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.

Поскольку "полуторка" - машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль "полуторка" считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.

Автомобиль "полуторка", технические характеристики

Компоновка машины: переднемоторная, заднеприводная.

Габаритно-весовые параметры:

  • длина автомобиля - 5335 мм;
  • высота - 1870 мм;
  • ширина - 2030 мм;
  • дорожный просвет, клиренс - 200 мм;
  • база колесная - 3340 мм;
  • масса снаряженная - 1750 мм.

Силовая установка

Имеет следующие характеристики:

  • марка двигателя - "ГАЗ-А";
  • тип - бензиновый;
  • конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
  • объем рабочий - 3285 куб/см;
  • мощность максимальная - 40 л. с.;
  • крутящий момент - 1200 об/мин при 165 Нм;
  • цилиндр, диаметр - 98,43 мм;
  • степень сжатия - 4,22;
  • ход поршня - 87 мм;
  • система охлаждения - водяное;
  • головка блока - чугунная;
  • блок цилиндров - чугун;
  • число тактов - 4;
  • скорость максимальная - 70 км/час;

Трансмиссия - механическая, четырехскоростная коробка передач.

"Полуторка" - машина универсальная

Кроме обычных бортовых автомобилей Горьковский автозавод выпускал самосвальную модификацию ГАЗ-С1. Принцип работы этой машины был достаточно необычным. Груз в кузове изначально располагался так, что его масса давила на задний борт, который запирался простым стопором. Грузчик или водитель открывали замок, и масса стройматериала под собственным весом вываливалась наружу. Затем пустой кузов снова закрывался на замок.

"Дорога жизни"

Об участии автомобиля ГАЗ-АА ("полуторка") в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была "дорога жизни", проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.

По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная "полуторка" с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной "полуторки".

После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной "полуторки" не было дверей - вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.

Конец производства

Только к 1944 году комплектация автомобиля приняла нормальную форму, появились двери из дерева, передние тормоза, вторая фара и откидные боковые борта. После окончания войны "полуторка" вновь выпускалась крупными партиями, поскольку страна нуждалась в транспорте. Производство ГАЗ-АА продолжалось до 1956 года. А на дорогах эти автомобили можно было встретить до 1960-го, пока устаревшую машину не заменил ГАЗ-51.

fb.ru

ГАЗ-АА олицетворяет советский автопром

Знаменитый ГАЗ-АА или полуторка, она олицетворяет советский автопром. Позже она стала называться ГАЗ-ММ, а раньше это был Форд-АА. Наряду с ЗИС-5, Студебеккерами и Шевроле легендарная полуторка стала главным героем фронтовых дорог. Эта конструкция была идеально создана и для индустриализации и для дорог второй мировой.

Есть такое понятие – оружие победы. И когда его приводят, все время вспоминают почему-то про легендарные Катюши, про знаменитый танк Т-34, про автомат ППШ и истребитель ЯК-3. И только во вторую очередь вспоминают, что война и победа были вывезены, и вывезены автомобилями. Всего 380 тыс. машин пропало на фронте – это серьезная цифра, если учесть, что за рулем каждой из них сидел, как минимум, военный водитель.

Двигатель, сначала 40-ка, а потом и 50-сильный вроде бы не особенно мощный. Но он обладает потрясающим крутящим моментом на низких оборотах, и машина могла ползти на второй передаче практически на холостых. Дорожный просвет в 29 см позволял использовать этот автомобиль там, где дорог не было вовсе. А порой не было даже и направлений. И именно там разворачивались основные действия второй мировой войны.

Конструкция простая, спартанская, но до предела совершенная. Сев за руль этого автомобиля, даже, не смотря на несинхронизированную коробку, научиться ездить на нем мог каждый буквально за считанные часы.

Поскольку эта машина была рождена в военные годы, то была абсолютно экономичной: вместо металла – дерево, вместо крыши – брезент, одна фара, брезентовые двери, и даже не было передних тормозов. Удивительно, что на этой машине не только ездили, но и воевали, причем в любое время года. И надо сказать, что к 400 кг груза, которые перевозили по Ладожскому озеру, можно было добавить еще 100 кг муки.

На самом деле вариантов полуторки было масса. Еще один, его можно назвать промежуточным, — ГАЗ-АА. Справедливости ради можно заметить, что изобретение это не наше. Лицензионный грузовичок Форд-АА, грузоподъемностью 1,5 тонны образца 1929 года стал первым массовым советским автомобилем. И он же возглавил список потерь.

Легкая и шустрая полуторка составила примерно 3/4 парка легендарной «Дороги жизни» и больше половины автомобилей, которые везли крупицы победы на фронте и в тылу были тоже ГАЗ-АА.

На отдельных образцах стояли прямоугольные крылья, деревянные подножки и деревянные двери. Вынужденные изменения дизайна – дефицит качественной стали для штампованных деталей. Но когда металл заменили деревом и брезентом, удалось сэкономить 100 кг веса.

Полуторка образца 42 года стала апофеозом конструкторского и технологического аскетизма. Но в этом были и положительные стороны. Кузов можно было починить в любом лесу из подручных средств, двигатель перебирали за час. Известны случаи, когда вместо стальных вкладышей в дело шел нарезанный солдатский ремень.

Несмотря на то, что про гидроусилитель руля здесь никто и не слышал, в движении руль крутится на удивление легко. Даже женщины-водители могли поворачивать руль без особых проблем. Вообще военные рули – это отдельная тема, это своеобразные визитные карточки шофера.

Но главная особенность автомобилей ГАЗ-АА военного времени – отсутствие тормозов на передних колесах. С другой стороны, скорости были такие, что даже если ты выжимаешь сцепление и едешь накатом, автомобиль останавливается буквально за считанные метры.

За счет довольно больших колес и большого дорожного просвета полуторка отлично себя чувствует практически на любой дороге. Да, рессорная подвеска естественно трясет, но на любых колдобинах чувствуешь себя абсолютно уверенно. И главное, водить полуторку можно было научить кого угодно за несколько часов. Правда, нужно учитывать, что эту задачу облегчало очень высокое качество сборки.

Вот такой советский автомобиль, благодаря которому удалось добиться победы в страшной войне.

Интересные заметки и другие советы автолюбителям:

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

autozam.ru

Маленький грузовик большой страны — Автоновости Екатеринбурга

Но даже далекий от автомобилей человек радостно закивает при упоминании прозвища этой машины — полуторка. Знаем, знаем, слыхали!

Да и как не знать, полуторка увековечена в стихах, песнях и кинофильмах о Великой Отечественной войне. В начале сороковых ГАЗ-АА благодаря своей технологичности и невысокой стоимости производства был не только самым массовым грузовиком, но и вообще самым массовым автомобилем в Красной армии.

Грузоподъемность ГАЗ-АА полторы тонны, отсюда и название — полуторка. Но зачастую эти машины эксплуатировались с перегрузом, нередко двукратным.

Служили полуторки не только по своему прямому назначению — грузовиками, использовали их и как легкие тягачи и как «легковые» летучки. Шасси газовских машин применялись для многочисленных специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, ремонтные мастерские, санитарные машины, топливозаправщики и даже авиационные стартеры.

В кузова ГАЗов устанавливали пулеметы ДШК или счетверенные «Максим», а то и 25-миллиметровые автоматические пушки. Агрегаты этого массового грузовика использовались для создания бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, а также самоходной установки СУ-12, артиллерийских тягачей и катюши БМ-8-48.

Переоценить вклад этого автомобиля в победу поистине трудно. Фашисты тоже хорошо понимали роль Горьковского автозавода в обеспечении нашей армии боевой техникой. В дни подготовки наступления на Курской дуге немецкая авиация совершила 25 авианалетов на завод. Предприятию был нанесен значительный ущерб, однако несмотря на бомбежки выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался.

К сожалению, немногие из этих автомобилей-ветеранов дожили до наших дней. Вплоть до 1986 года владеть грузовиками частным лицам в СССР было запрещено. Автопредприятия же сдавали старые машины на металлолом — в стране существовали годовые нормы по сдаче вторсырья.

Часть автомобилей сохранилась в виде памятников военным водителям. Однако дожди и снегопады привели эти полуторки в плачевное состояние, кроме того, на пьедесталах зачастую стоят машины, выпущенные уже после войны.

Но герой нашего репортажа мало того что 1936 года выпуска, так еще и в исправном и вполне аутентичном состоянии! Этому ГАЗу повезло, он долгое время эксплуатировался на заводе им. Калинина, а затем все же попал в частные руки, к одному из бывших работников предприятия.

В 1998 году полуторку выкупили и отреставрировали наши старые добрые знакомые — энтузиасты клуба «Авторетро». 9-го мая ГАЗик примет участие в традиционной выставке ретро-автомобилей с последующим автопробегом по Екатеринбургу, а сегодня у нас есть возможность познакомится с ним поближе.

По своим размерам ГАЗ-АА сопоставим со средним современным пикапом. Кабина так и вовсе крошечная — тесно и вдвоем, и одному. И это в летней одежде. Каково же было шоферам того времени водить полуторки в полушубках и валенках!

Конструктивно ГАЗ-АА представляет собой доработанный с учетом наших условий Ford-АА, эта модель сменила Ford-ТТ — грузового собрата легендарного Ford-Т. Но ни о каком «пиратстве» речи не идет. Предприимчивый Генри Форд сам был рад сотрудничать с Советами и оказывал всестороннюю техническую поддержку не только в освоении производства своих моделей, но и в постройке автозавода.

Причина тому — Великая депрессия. Если бы не она, история советского автомобилестроения, возможно, была бы иной. И как знать, нашлось бы в ней место полуторке, да и вообще Горьковскому автозаводу.

Нельзя сказать, что темно-зеленый грузовик выглядит как новенький. На радиаторе во многих местах запаяны трубки, в кузове заменены некоторые доски — скорее так выглядит автомобиль-трудяга, который заботливый шофер пригнал на техосмотр. Плавные изгибы передних крыльев, стальная кабина — по всему видно, этот ГАЗ-АА довоенного года выпуска.

Во время войны из ворот завода выходили упрощенные полуторки: с крыльями, гнутыми из кровельного железа, деревянными кабинами, с одной фарой, без переднего бампера, а иногда и без дверей, их роль выполняли брезентовые скатки. Передние тормоза отсутствовали, а в кузове открывался только задний борт.

Но война коснулась и нашего героя, на мир он смотрит прищуренными светомаскировкой фарами.

Попробуем завести? Говорят, что на полуторках стартеры не отличались особой надежностью. Редкий стартер служил больше полугода, потому водители быстро переходили на стартер «кривой».

Рукоятка «кривого стартера» уж очень близко проходит рядом с крыльями — ободрать на руках кожу проще простого, что я и сделал.

Пальцы ободрал, а двигатель так и не завел. Впрочем, на нашем экземпляре можно и без экстрима — стартер исправен, двигатель запускается нажатием кнопки! Кнопка находится в полу, ключ на приборной панели включает только зажигание.

Пара прокруток — и двигатель оживает. Затем обороты падают, так что кажется, мотор заглох, но это только кажется — просто под капотом уж очень низкооборотистый агрегат.

Педали сцепления и тормоза расположены настолько высоко от пола, что, прежде чем на них нажать, ноги приходится подтягивать к животу, орудовать только носком не получится. Отполированный «пятак» в районе резинового коврика — педаль газа, чуть выше и левее — кнопка стартера. Перепад по высоте между газом и тормозом огромный, к тому же у тормозной педали правый край площадки загнут вверх.

Баранка большая, но стоя на месте колеса все равно не повернуть, только на ходу — усилителя нет. Под потолком кабины подкова на счастье и фотографии девушек... из сороковых. Стеклоочиститель один, причем с пневмоприводом.

Педаль сцепления на удивление легче, чем ожидаешь, да и первая передача воткнулась легко. Главное теперь — не газовать, большие обороты этому двигателю противопоказаны. Едем!

Как только полуторка тронулась с места, можно переходить на вторую, но для этого нужно сделать двойной выжим. Пока делал, ГАЗ практически остановился и после включения второй заглох. Наступаю на кнопку стартера и повторяю попытку, в этот раз мотор смог вытянуть и на второй передаче. Дальше легче. Третья, а вот уже и четвертая, хотя едем километров 30 в час. Спидометр не работает, реставраторам не удалось найти приводящий тросик.

Сиденье напоминает скамейку — сидишь, как будто аршин проглотил, и естественно, никаких регулировок. Двери кабины не так давно регулировали, но они быстро провисли (между рамкой стекла и крышей приличная щель), но закрываются, как на хорошей иномарке! Чмок. И все.

Чтобы захлопнуть дверь, надо взяться за маленький выступ на верхней кромке, открыть — потянуть зеленый рычажок вверх. Для лучшей вентиляции лобовое стекло можно приподнять на специальном кронштейне. Крыша ради экономии листового металла накрыта куском дерматина.

Теперь нужно сделать разворот, пытаюсь включить вторую и снова глушу мотор. Забыл, что при переходе вниз двойным выжимом уже не обойдешься — нужна перегазовка. Зато задний ход включается довольно легко, стоит только предварительно щелкнуть специальным флажком на рычаге КПП.

И под пробки радиатора на капот выплескивается вода. Нормальное явление — расширительного бачка-то нет.

Если сравнивать ГАЗ-АА с «Фордом» GPW, на котором мы ездили год назад, то переключения передач на полуторке даются проще, возможно, это особенность данного автомобиля. Зато у джипа гораздо легче руль, выше плавность хода, да он и пошустрее — считай легковая машина.

Рядная четверка объемом 3,3 литра выдает 40 л. с. при 2200 об./мин. Значение крутящего момента и в интернете не найти, только в старых справочниках — 15,5 кгс*с, если перевести на «наши деньги», получится 152 Н.м.

Но не характеристиками силен этот движок, а своей всеядностью. Подойдет бензин с октановым числом 52. Можно лить лигроин и керосин, последний, правда, уже в заведенный и прогретый двигатель. А в блокадном Ленинграде полуторки работали на водороде, скаченном из аэростатов. Неприхотлив двигатель и к моторному маслу.

Сегодня машинку побаловали 80-м бензином, залив из канистры несколько литров в бак, который находится между мотором и кабиной.

Бензонасоса на ГАЗ-АА нет, бак расположен высоко, и топливо поступает в карбюратор самотеком. Под панелью приборов на топливопроводе находится краник, который на время длительной стоянки рекомендуется закрывать, иначе есть вероятность, что весь бензин вытечет через недостаточно герметичную поплавковую камеру. В горловину бака вставляется сеточка с подвешенным к ней магнитом для улавливания металлических частиц, учитывая качество тогдашнего топлива — предосторожность не лишняя.

Вот и вся приборная панель — спидометр, одометр, амперметр и датчик уровня топлива. Последний сделан весьма оригинально, за его стеклом плещется бензин (!), а в нем купается поплавок с делениями. Точность показаний однако весьма условная.

Несмотря на свою простоту ГАЗ-АА представлял собой довольно прогрессивную конструкцию для первой половины 30-х годов. Современный автомобилист, откинув створки капота полуторки, обнаружит для себя много привычных и в то же время непривычных технических решений:

С правой стороны расположены впускной и выпускной коллекторы. Карбюратор венчает крохотный воздушный фильтр с масляной ванной. Сам карбюратор с восходящим воздушным потоком, в отличие от современных карбюраторов, у которых поток нисходящий.

А это ГРМ. У ГАЗ-АА не только распредвал, но и клапаны расположены в нижней части двигателя. Чуть левее штатное место для бензонасоса (!), прикрытое ромбической крышкой на двух болтах, видимо, у Форда существовали и более продвинутые варианты этого мотора

Головки блока нет как таковой, просто крышка, в которую вкручиваются свечи. К прерывателю-распределителю идет тяга, с помощью которой водитель прямо из кабины может отрегулировать угол опережения зажигания.

На левой стороне блока крепятся генератор и стартер.

Из интересных технических нюансов можно отметить открытый вал помпы…

…и маслоналивную горловину, которая по совместительству служит сапуном вентиляции картера, для этого на нее надевается специальный фильтр.

Для прочистки сливного краника системы охлаждения конструкторы этого мотора предусмотрели чудесным образом изогнутую проволочку на цепочке. Мило.

«А помпа-то течет! Нет, с такой помпой до Берлина не доедем».

Поездка на пассажирском месте имеет свои особенности. Ноги вместе, ступни под углом 45 градусов, спина прямая. В принципе, ехать можно, но хочется за что-то взяться, а не за что. Внутренняя поверхность дверей абсолютно гладкая, поручней нет, остается пальцами левой руки уцепиться за верхний край передней панели, ведь во время движения автомобиль встряхивает на каждой маломальской неровности. Да и как иначе — снаряженная масса небольшая, подвеска всех колес рессорная, амортизаторов нет.

На улице +15. Такая температура оптимальна для поездок на полуторке. В более теплую погоду мотор ощутимо нагревает кабину, но этот нагрев не спасает зимой, щелей много. В полу, через отверстие для рулевого вала, вообще дорогу видно!

Скорость 40 км/ч, грузовик сможет и больше, но седокам пережить такую тряску будет непросто. Вот, попав передними колесами в глубокую ложбину, полуторка взбрыкнула так, что я чуть не пробил головой деревянные планочки крыши, на которых держится дерматиновый полог. А ведь лихие водители того времени разгоняли свои ГАЗики до паспортных 70 км/ч, а то и больше!

Спереди стоит одна поперечная рессора с толкающими штангами, передающими нагрузки на раму.

Задние рессоры типа «Кантилевер».

Трансмиссия по сегодняшним меркам тоже выполнена оригинально. Карданный вал находится внутри так называемой толкающей трубы, которая упирается в бронзовую втулку. Втулка в свою очередь была подвержена быстрому износу, что вызывало необходимость частых ремонтов.

Спереди все более привычно. Добраться до аккумулятора можно через специальный лючок в полу.

На дороге ГАЗ-АА вызывает повышенный интерес. Пешеходы останавливаются, автомобилисты сигналят. Особенно выделяются водители грузовиков. Родня! Редкая фура не гаркнет своим тепловозным гудком.

Екатеринбуржцы вообще хорошие люди, их только немного испортил «пробочный» вопрос. Когда транспортный поток начал сгущаться, появилось много желающих перестроиться перед стальным бампером раритета.

Тормоза полуторки с механическим приводом и в молодости-то не отличались эффективностью, а сегодня, пока родные тяги выберут все люфты, машина успевает пробежать метра три. Ручной тормоз, кстати, тоже необычный — ленточный, а не колодочный.

Для перевозки бойцов грузовики оборудовались съемными скамейками. При транспортировке грузов скамейки легко можно было снять, положив на дно кузова. ГАЗ-АА мог перевозить до 16 человек.

И все же никакие пробки, торопливые соседи по потоку или теснота кабины и тряска подвески не смогут перебороть то позитивное настроение, которое тебя охватывает за рулем полуторки.

Радостно, что этот маленький автомобиль, взвалив на свои рессоры все тяготы войны, — выдержал. Уступая автомобилям Вермахта по техническим характеристикам, он превзошел их в неприхотливости и ремонтопригодности — и победил. Радостно и от того, что тяготы той войны выдержали люди. И победили.

Опыт эксплуатации

По причине неработающего (и уже давно) спидометра определить точный пробег автомобиля не представляется возможным. Примерный же пробег, надо полагать, не такой уж и большой. Внутризаводская эксплуатация не подразумевает больших перегонов. А с того времени, как автомобиль находится в коллекции клуба «Авторетро», он и вовсе наезжает приблизительно 50 км в год.

Реставраторы клуба с огромным трудом смогли очистить от ржавчины оригинальную табличку с номером шасси.

С момента реставрации в 1998 году механикам клуба пришлось три года назад повторно подваривать, шпаклевать и красить кабину. Также поменяли сальниковую набивку помпы, заменили все шланги системы охлаждения и топливопроводов — резина просто ссохлась.

Номер двигателя.

В кузове пришлось заменить несколько сгнивших досок — передний борт целиком. Не так давно, найдя нужный кронштейн, запаску повесили под днищем «по-заводскому», раньше она просто лежала в кузове.

Еще два раза пришлось клеить камеры колес, но это уже не в счет.

ГАЗ-АА
Двигатель бензиновый, карбюраторный,4-тактный, нижнеклапанный
Число цилиндров 4
Рабочий объем, см³ 3285
Макс. мощность, л.с./об./мин. 40/2200
Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм) 15,5 (152)
Привод задний
Коробка передач механическая, 4-ступенчатая,не синхронизированная
Передняя подвеска зависимая, на поперечно расположеннойполуэллиптической рессорес толкающими штангами
Задняя подвеска зависимая, на двух продольныхкантилеверных рессорах,без амортизаторов
Передние тормоза барабанные
Задние тормоза барабанные
Максимальная скорость, км/ч 70
Время разгона 0-100 км/ч, с.
Размеры, мм
длина 5335
ширина 2040
высота 1970
колесная база 3340
дорожный просвет 200
Снаряженная масса, кг 1810
Шины, дюймы 6.50 – 20
Грузоподъемность, кг 1500
Расход топлива, л/100 км
городской цикл
загородный цикл
смешанный цикл 20.5
Емкость топливного бака, л 40

Текст: Константин ГеоргеФото: Николай КовалевскийВ роли солдата-водителя: управляющий клубом «Авторетро» Игорь Аркадьевич Арбузов

Выражаем благодарность всем членам клуба и лично председателю попечительского совета Дмитрию Борисовичу Баскову за помощь в проведении теста.

66.ru


Смотрите также