Как пользоваться подрулевыми лепестками в автомобиле? Лепесток на руле


На руле Феттеля появился загадочный «лепесток». Что это?

Несмотря на то, что в современной Формуле 1 традиционный руль уступил место высокопроизводительному компьютеру, он по-прежнему служит для поворота передних колес, а также для контроля за сцеплением и коробкой передач. Последнюю функцию выполняют подрулевые переключатели-«лепестки».

Когда Себастьян Феттель завоевал поул в Бахрейне, он снял руль, выбираясь из кокпита, и машинально положил его на корпус SF71H таким образом, что на виду оказался один из секретов Ferrari, который в самой команде наверняка предпочли бы хранить подальше от посторонних глаз.

Речь о дополнительном «лепестке» – он заметно меньше двух других (самый нижний отвечает за сцепление, а тот, что в середине – за переключение передач), и располагается над ними с правой стороны. 

Главный вопрос, конечно же, в том, для чего предназначена новинка. В паддоке можно было услышать предположения, что «лепесток» позволяет за счет изменения картографии двигателя увеличить объем выхлопных газов.

Задействуя его в середине поворота, когда педаль газа отпущена, пилот добавляет машине аэродинамической эффективности за счет дополнительного потока газов из выхлопной трубы в сторону заднего антикрыла. Тут напрашиваются параллели с использовавшимся несколько лет назад «выдувным» диффузором. 

Сравнение конфигурации руля Ferrari SF71H Себастьяна Феттеля и Кими Райкконена

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Источники Motorsport.com в Ferrari отрицают эту гипотезу, а в остальном хранят полнейшее молчание на счет необычного решения. Также против смены картографии говорит недавняя история с «выдувным крылом» Renault. FIA не нашла в действиях команды из Энстоуна нарушений, но Чарли Уайтинг тогда сказал: «Мы не видим тут никаких проблем, при условии, что они не задействуют свой мотор в фальшивых режимах – в таких, которые не являются нормальными».

Так что предназначение «лепестка» остается загадкой. Изучение его конструкции дает понять, что команда использовала ротационный сенсор – то есть это не простой тумблер «вкл-выкл».

Технический эксперт Крэйг Скарборо в свежем эпизоде Motorsport Show так отозвался о новинке Ferrari: «Впервые заметив ее, я счел это лишь очередной небольшой доработкой, каких всегда немало. Но в этом "лепестке" есть что-то необычное. 

Там задействован ротационный сенсор, а значит можно не просто включать или выключать какой-то эффект, но и менять силу его воздействия».

Понятно, что речь не идет о какой-то радикальной прибавке в эффективности, иначе аналогичный элемент, конечно же, появился бы и на машине Райкконена. Финн не всегда проявляет интерес к подобным решениям, если потенциальная выгода от них составляет несколько тысячных секунды.

История вопроса

Стоит добавить, что область с задней стороны руля является местом частых изменений. С начала 2017 года, когда FIA установила обязательное использование только одного «лепестка» сцепления с линейными характеристиками, команды активно экспериментировали с разными решениями. 

Руль Mercedes Льюиса Хэмилтона. Версия с тестов 2017 года и гонок сезонов 2017/18

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Скажем, прошлой зимой в Mercedes изучали конструкцию с двумя «пальцами» с обеих сторон от руля – она должна была обеспечить более точный контроль в момент старта. Льюис Хэмилтон опробовал ее и предпочел сохранить оба «лепестка» на случай внештатной ситуации – скажем, когда надо задействовать сцепление после разворота на трассе. 

К старту чемпионата-2017 команда чуть доработала это решение, сделав «пальцы» несколько крупнее. Это позволяло проще попадать в них, не отвлекаясь на эту процедуру. 

Сравнение конфигурации руля Ferrari SF70H, Кими Райкконен и Себастьян Феттель (Испания / Сингапур)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Ferrari подготовила для Феттеля схожее решение к прошлогоднему Гран При Испании. Правда, привод сцепления был выполнен не из углепластика, а из титана (справа вверху). Райкконен предпочел и дальше использовать один «длинный» лепесток (слева).

Вскоре титан был заменен на карбон, и такой вариант (справа внизу) использовался до Сингапура, где Феттель плохо стартовал, что привело к тройному столкновению и сходу обоих пилотов Ferrari.

Со следующего этапа в Японии Себ вернулся к упрощенному варианту, который все это время был у Кими. Теперь на его машине появился новый «лепесток». Нет сомнений, что в ближайший уик-энд в Баку эта тема станет одной из главных как в паддоке, так и за его пределами.

 

ru.motorsport.com

Как пользоваться подрулевыми лепестками в автомобиле? |

  • Для чего нужны подрулевые лепестки?
  • 1. Что это и как они появились
  • 2. Устройство и принцип работы
  • 3. Преимущества и недостатки
  • 4. Лепестки для механической коробки передач

Как пользоваться подрулевыми лепестками в автомобиле?В новых иномарках на руле можно увидеть небольшие рычажки, называются они подрулевыми лепестками. В общей картинке салона они выглядят круто, современно, многим нравится такой дизайн. Но эти лепестки созданы не только для стилизации современных автомобилей. А для чего же ещё? Это мы сейчас с вами обсудим.

Подрулевые лепестки – это два рычага, нажатием на которые переключаются передачи. Подрулевые лепестки изобрели в восьмидесятых годах прошлого столетия и впервые установили на Феррари и Порше, а потом на другие спортивные авто Формулы-1. А создали такое ультрамодное приспособление для переключения скорости без отрыва рук гонщика от руля. Решили, что это будет очень удобно водителям гоночных автомобилей – теперь им не нужно было переводить взгляд на коробку передач. А в современном мире они всё чаще стали появляться на обычных автомобилях с электроникой.

Как пользоваться подрулевыми лепестками в автомобиле?Лепестки установлены на рулевую колонку, прямо под рулём – отсюда и название. При нажатии на лепесток, сигнал передаётся в блок управления коробкой передач, а потом автоматика выставляет нужную передачу. Активация лепестков происходит двумя вариантами: в одних машинах они активны всегда, а в других нужно выбрать ручной режим смены передач, и они становятся активными. Если водитель долго их не использует, то машина переходит на автоматическую коробку передач. Это зависит от марки авто. Главное, уметь правильно выбрать момент смены передачи, а переключение уже осуществляется компьютером.

Самым первым и большим плюсом является то, ради чего лепестки были созданы – удобство и скорость переключения передач. Вам больше не нужно отрывать руку от руля и дёргать большой рычаг переключения передач, достаточно лишь нажать на лепесток с помощью одного пальца. Потому что этот самый лепесток находится сразу у вас под рукой. Особенно это удобно в быстрой езде, например, резкое скидывание передачи во время обгона другого авто. А также, когда нужно быстро ускориться.

Как пользоваться подрулевыми лепестками в автомобиле?Ещё один плюс – общий вид салона: лепестки прекрасно вписались в современный дизайн автомобиля. Согласитесь, что большинство людей, покупающих новое авто, огромное значение придают его внешнему виду.

Минусы хоть и незначительны, но они также имеют место быть. Главный минус – стоимость, цена этих рычагов достаточно высока. И ещё одним недостатком является то, что с помощью лепестков уже не удастся плавно снизить скорость, как с помощью механической коробки передач. После механики многие водители со стажем не могут научиться пользоваться такой системой и остаются недовольны ею.

В машинах с механической коробкой передач раньше было невозможно установить эти самые лепестки. Но, как вы сами знаете, в мире нет ничего невозможного. И недавно в США была представлена система, заменяющая ручную коробку передач на трансмиссионную с этими самими лепестками. И сделали это открытие конструкторы компании Master Shift на автошоу в Вегасе. Они оставили в машине все три педали, но ручка переключения передач не работает. Специальные переходники соединяют коробку передач с блоком привода, а момент размыкания фиксируется датчиком под педалью. Во время выбора задней скорости, если машина движется вперёд, специальные системы блокируют электрический привод.

Как пользоваться подрулевыми лепестками в автомобиле?Что касается отзывов людей про подрулевые лепестки, то тут мнения делятся на два разных лагеря. Одни убеждены, что это будущее всех машин, и без этого приспособления уже не представляют езду на авто. А другие, напротив, считают, что это пустая трата денег, и не могут отучиться от ручки переключения передач. Что поделаешь? Сколько людей, столько и мнений.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

xn--b1altabgdr.org

«В лепестке на руле Феттеля нет ничего необычного». Блог Петрова

Сезон Формулы 1 продолжается, и в ближайший уик-энд пройдет уже четвертый этап чемпионата. Мне сложно говорить про трассу Баку. Сам я там ни разу не выступал, но по отзывам слышал, что асфальт там гладкий, и в целом трасса похожа на стационарный автодром – с тем лишь отличием, что стены рядом. Мы уже видели здесь две гонки: совершенно разные по сюжету и накалу – посмотрим, насколько интересным получится Гран При Азербайджана в этом году.

Сейчас есть подходящий момент для того, чтобы обсудить последние новости. Кажется, в последние дни самый живой интерес вызвала история с неким загадочным переключателем на руле Себастьяна Феттеля. На самом деле, мне кажется, что в этом нет совершенно ничего особенного. У меня тоже во время выступлений за Renault было нечто подобное – дополнительный лепесток с обратной стороны руля, но ничего запрещенного мы не делали, и я практически уверен, что ничего запрещенного не делает и Ferrari.

На такой лепесток можно просто вынести любую функцию – это просто дополнительный переключатель, которым пилоту удобнее пользоваться в определенных поворотах, чтобы не убирать руку с привычного положения на руле. Это могут быть и какие-то уникальные настройки дифференциала, которые требуются в определенных поворотах, или настройки картографии мотора – вообще все что угодно. Просто порой намного удобнее сделать такой вот дополнительный лепесток-переключатель, чем переключать что-то на лицевой стороне руля, тем более если это касается настроек дифференциала или мотора.

Обычно для их изменений требуется совершить не одно движение, но команды в отдельных случаях предпочитают упростить задачу пилотам, изменив конфигурацию переключателей на руле. Это действительно важно, потому что бывает и такое, что баланс тормозов нужно переключать в буквальном смысле перед каждым поворотом. Так что любая экономия времени, которое тратится на работу с переключателями на руле, идет на пользу.

Я могу привести пример из личной практики. В Турции в быстрых поворотах я использовал другие настройки мотора, и чтобы их активировать мне требовалось просто нажать на этот лепесток. Ты подъезжаешь к быстрой связке – нажимаешь, выходишь из нее – нажимаешь еще раз, чтобы вернуть прежние настройки. Думаю, у Феттеля было что-то похожее – и я почти уверен, что это никак не связано с обходом правил или чем-то подобным.

Гонка в Монце

У меня в прошедшие выходные начался гоночный сезон. Мы проехали первую гонку Blancpain Endurance в Монце. Как и ожидалось, борьба была очень плотной: 54 экипажа на старте, а в секунде квалифицировались 32 машины. В целом у нас все шло хорошо: мы показали отличную скорость в тренировках, как на одном быстром круге, так и на длинных сериях. Но в квалификации мне, увы, не удалось проехать так, как мы могли.

Одна деталь, которая мне не понравилась в чемпионате – это работа с флагами. В WEC у всех в кокпите есть специальный экран, на который моментально выходят сигналы от дирекции гонки. Это намного надежнее, чем с флагами, которые мало того, что увидеть сложнее – но и появляются они не сразу, ведь маршалам тоже нужно определенное время, чтобы среагировать. И на протяжении всего уик-энда были ситуации, когда это приводило к недопониманиям.

Мой круг в квалификации был испорчен одним из соперников, который выехал с пит-лейна прямо в тот момент, когда я проезжал по стартовой прямой. К сожалению, он то ли не увидел синих флагов, то ли его по радио не предупредил инженер, но он остался передо мной в первой связке, что уже стоило мне огромной потери времени. В итоге я проехал свой круг медленнее, чем в тренировке, и мы упустили возможность квалифицироваться в десятке – я не скажу, что совсем высоко, потому что борьба была плотной, но мы были бы намного выше. Мои напарники Денис Булатов и Майкл Мидоуз отлично справились со своей работой. Здесь результаты всех пилотов в экипаже в квалификации суммируются, и если бы мне удалось проехать нормальный круг, все могло сложиться иначе.

Увы, гонка закончилась тоже достаточно рано. У нас была возможность отыграться. На стартовый отрезок мы выставили Майкла, как самого опытного из нашего экипажа пилота в этой серии. Он провел свою часть гонки отлично, обогнал четырех пилотов, и даже если это звучит не столь здорово, на самом деле сделать такое непросто в условиях, когда соперники едут примерно в том же темпе. Мы отыгрывали позиции, и если ориентироваться по группе, в которой мы боролись, можно сказать, что у нас был шанс на подиум. Но к сожалению, как только за руль сел Денис, к нам в радиатор прилетела – мы уже выяснили – деталь от зеркала машины, которая шла впереди нас, пробив его насквозь.

Обидно, что все так завершилось. У нас была хорошая скорость, которую мы не смогли конвертировать в результат, но порой надо просто смириться и работать дальше. Следующий этап будет в Сильверстоуне – надеюсь, там нам повезет больше.

Ответы на вопросы

Теперь, как и обещал, ответы на вопросы, которые вы оставляли в комментариях. Здорово было получить такой отклик от читателей. Продолжайте задавать их – будет интересно продолжить диалог.

Начнем с вопроса от читателя по имени Жорж Милославский: «Какое количество человек в боксах могут одновременно посетить туалет? Росберг утверждал, что только один человек. Правда или нет?» Кажется, на него важно ответить. На самом деле, Жорж, многое зависит от трассы и конфигурации боксов. Такая привычка у пилотов действительно есть: перед важными сессиями, квалификацией или гонкой, сходить в туалет. На некоторых трассах в боксах каждой команды есть по два туалета, и особенных проблем не возникает. Но на отдельных – таких помещений действительно мало, и скапливаются очереди. Особенно перед гонкой. Пилоты, квалифицировавшиеся на первых рядах, обычно располагаются на решетке далеко от своих боксов, и могут зайти к соседям – это совершенно нормально. Бывает, что и правда в очереди стоят по несколько гонщиков – и если прям совсем приспичит, то приходится и побегать, чтобы поискать свободный туалет перед стартом. Надеюсь, я ответил на вопрос.

Еще один вопрос был от человека с ником Artaldo – по поводу того, не специально ли Макс Ферстаппен так ведет себя в этом сезоне? Думаю, не стоит долгих объяснений: специально врезаться в соперников в Формуле 1 точно никто не будет. Так еще можно действовать в Туринге, кузовных классах, но в Формуле 1 – нет.

Вопрос от box_236: «В чем состоит работа гонщика с резиной? Мы часто слышим о контроле за шинами, но человеку, не имеющему гоночного опыта, сложно понять, как это можно осуществить. Это определенные траектории прохождения поворотов, режим торможения, еще какие-то действия? Как гонщик может "беречь" резину?»

Действительно, я думаю, обычному человеку непросто понять такие особенности, да и объяснить на самом деле это не так просто. В разных чемпионатах применяется разная резина от разных производителей, перед которыми стоят разные задачи. Соответственно, и к шинам везде нужен свой подход. Но общие особенности, конечно, есть. Разница между новыми и уже изношенными комплектами ощущается очень сильно. Сцепление с новой резиной намного лучше, ты отпускаешь тормоз раньше, заходишь в поворот быстрее, на чем уже выигрываешь много времени. В поворотах нет необходимости доворачивать сильнее. На изношенных шинах угол поворота руля больше, и ты как бы проскальзываешь шинами вперед, теряя время. Когда шины новые, машина просто «стоит» на трассе за счет лучшего сцепления. Соответственно, чтобы сохранить резину, тебе просто нужно допускать как можно меньше таких скольжений, а также проворотов колес при нажатии на газ на выходе из поворота.

Еще один вопрос был от easyacschniy про ощущения на стартовой решетке перед тем, как погаснут огни. На самом деле я всегда старался просто не думать о том, что может случиться. Старт нельзя спланировать. Ты никогда не знаешь, что будет через 10 метров, через 100 или через километр. Поэтому и перебирать в голове разные сценарии нет смысла. Обычно я просто прокручиваю у себя в голове все то, что нужно сделать перед стартом – как надо расположить машину на решетке, какие нажать кнопки, как подготовиться к старту с технической точки зрения. Обо всем остальном лучше не думать…

Что ж, это все на сегодня. Следующая запись – уже после гонки в Баку. Продолжайте задавать вопросы в комментариях.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

ru.motorsport.com