Рулевое устройство судна. Конструкция руля судна


Рулевое устройство судна

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ („)984980

Союз Советских

Социалистических

Реслублик (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (51) Я, Кл. (22) Заявлено 26.02.81 (21) 3277478/27-11

4 с присоединением заявки №вЂ”

В 63 Н 25/38

Ъ

Гееудлрстееннмй кемнтет (23) Приоритет—

% (53) УДК 629.12:

:532.5.075.014,. .6 (088.8) СССР

Опубликовано 30.12.82. Бюллетень № 48

Дата опубликования описания 05.0! .83 пв делам нэебретеннй н етнрмтий (72) Автор изобретения

В. П. Гринь (71 ) 3 ая вител ь (54) РУ,ЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО СУДНА ботки и пригонки отверстий в сопрягаемых фланцах и больших усилий при их установке, что создает определенные трудности при монтаже и демонтаже.. Кроме того, для тонкоп рофильных рулей высокоскоростных судов трудно обеспечить надежное соединение пера руля с фланцем ввиду больших изгибающих моментов, действующих в этом соединении.

Цель изобретения — повышение надежности и упрощение монтажа.

Указанная цель достигается тем, что в рулевом устройстве судна, баллер соединен с пером посредством траверсы, установленной на баллере, и проушин, установленных на верхней части пера руля, при этом штырь снабжен шаровой опорой, расположенной на пятке ахтерштевня.. .На фиг. 1 изображено устройство, вид сбоку; на фиг. 2 — сечение А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — разрез Б — Б по фиг. 1. Устройство состоит из пера руля 1 со штырем 2, выполненным за одно целое с ним, баллера 3, траверсы 4 и опор (верхней 5 в корпусе и. нижней 6 шаровой в кронштейне). На конусе баллера с помощью болта 7 закреплена траверса. С обоих торцов тра1

Изобретение относится к судостроению, в частности к рулевым устройствам.

Известно рулевое устройство судна, содержащее перо со штырем в нижней части и баллер, соединенный с пером (1).

Недостатки данного устройства — низ- s кая надежность, большие размеры фланцевого соединения и трудоемкость монтажа.

Фланцевое соединение является неподвижным соединением. Поэтому система баллер-перо руля со штырем представляют собой неразрезную балку на двух или более опорах. При перекладке руля фланцевое соединение воспринимает знакопеременные крутящий и,изгибающий моменты и пере-. резывающую силу. Основным несущим элементом фланцевого соединения являются 15 болты. Известно, что резьба болтов имеет высокий коэффициент концентрации напряжений, а отсюда и низкую усталостную прочность, что требует применения болтов большого диаметра. Это, в свою очередь, приводит к росту размеров фланцев..

Для восприятия крутящего момента применяют призонные болты (т.е. болты повышенной точности для отверстий из-под развертки), требующие тщательной обрат, )

° т

r, Ф. ь

984930 версы имеются отверстия, перпендикулярные оси баллера, в которые запрессованы втулки 8. На верхнем срезе пера руля имеются две проушины 9, входящие в сопряжение с торцами траверсы. В отверстия проушин и траверсы вставлены оси 10 и закреплены на проушинах OT проворачивания и осевого перемещения с помощью шпонок и болтов.

Оси имеют сквозные отверстия ll с резьбовыми гнездами на наружном корпусе. Резьбо-вые гнезда закрыты заглушками.

Штырь 2, выполненный за одно целое с пером руля, введен в отверстие шаровой опоры. Шаровая опора состоит из шара 12 и двух половинок шарового вкладыша 13, запрессованных в кронштейн. Верхняя часть шара выступает над шаровым вкладышем настолько, что позволяет поворачиваться шару со штырем на угол, достаточный для выхода из зацепления проушин пера руля с траверсой и дальнейшего выема пера руля из шаровой опоры.

Руль работает следующим образом.

Для выполнения маневра судном рулевая машина (не показана) приводит во вращение баллер 3, который через траверсу 4 и оси 10 поворачивает перо руля. Под воздействием набегающего потока на перо руля возникает гидродинамическая сила, которая воспринимается осями и шаровой опорой, благодаря наличию шарнира в соединении пера руля с баллером изгибающего момента в этом соединении не возникает.

Использование предлагаемого изобретения делает возможным применением рулевых устройств с тонкопрофильными перьями на высокоскоростных судах большого водоизмещения, повышает надежность соединения пера руля с баллером за счет снижения действующей нагрузки в соединении, а также снижает трудоемкость монтажа и демонтажа руля.

Формула изобретения

15 Рулевое устройство судна, содержащее перо со штырем в нижней части и баллер, соединенный с пером, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности и упрощения монтажа, баллер соединен с пером

20 посредством траверсы и проушин, установленных на верхней части пера руля, при этом штырь снабжен шаровой опорой, расположенной на пятке ахтерштевня.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Гурович А. Н. и др. Справочник по судовым устройствам, Л., «Судостроение», т. 1, 1975, с. 87 (прототип).

1/ 0 8

Составитель В. Владимиров

Редактор И. Ковальчук Техред И. Верес Корректор Г. Огар

Заказ 10063/26 Тираж 462 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по, делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Рулевое устройство судна Рулевое устройство судна Рулевое устройство судна 

www.findpatent.ru

Рулевое устройство судна

 

Изобретение относится к судостроению, в частности к рулевым устройствам судов. Рулевое устройство состоит из основного рулевого элемента и закрепленных в его кормовой части с помощью баллеров двух поворотных закрылков. На верхнем конце каждого баллера насажен румпель. Поворотные закрылки закреплены по правому и левому борту. Баллеры поворотных закрылков закреплены симметрично относительно плоскости симметрии основного рулевого элемента. Привод поворота каждого из закрылков выполнен в виде рычага, контактирующего с румпелем, имеющего вертикальную ось вращения, размещенного в плоскости расположения румпеля и соединенного с двигателем. Плоскость перемещения румпеля левого борта и соответствующего ему рычага смещена по высоте относительно плоскости перемещения пары румпель-рычаг правого борта. Достигается повышение надежности в работе и расширение эксплуатационных возможностей рулевого устройства. 6 ил.

Изобретение относится к области судостроения, в частности к конструкции рулевого устройства судна.

В качестве рулевого органа судовых рулевых устройств широко используются одноперьевые рули или поворотные насадки (см. Шмаков М.Г. Судовые устройства, Л., "Судостроение", 1979, рис. 4, с. 13, рис. 12, с. 31). Такие простейшие рулевые органы не во всех случаях обеспечивают необходимую поворотливость судна. Эффективность рулевого устройства может быть повышена при установке в кормовой части основного рулевого органа (элемента) поворотного закрылка. Известны поворотная насадка с поворотным стабилизатором (закрылком) и руль с поворотным закрылком (Павленко В.Г. и др. Грузовые транспортные средства для малых рек. Л. "Судостроение", 1985, рис. 6, 18, с. 210, рис. 7.25, с. 264). Наиболее близким аналогом изобретения является рулевое устройство по авторскому свидетельству N 1237556, класс B 63 H 25/10, 25/38, публ. 15.06.86. Известное рулевое устройство представляет собой установленный на баллере основной рулевой элемент, в кормовой части которого шарнирно закреплен баллер поворотного закрылка. На верхний конец баллера жестко насажен румпель. Поворот закрылка обеспечивается с помощью штанги, у которой один конец шарнирно соединен со свободным концом румпеля, а другой - шарнирно закреплен на корпусе судна. При такой шарнирно-рычажной передаче закрылок имеет постоянную кинематическую связь с корпусом судна посредством системы: баллер-рампель-штанга; поворот основного рулевого элемента неизбежно влечет поворот закрылка. Рассматриваемая шарнирно-рычажная передача расположена за пределами корпуса судна, поэтому велика вероятность ее повреждения в эксплуатации. Учитывая "жесткость" кинематической схемы, следует ожидать, что даже при незначительной деформации (повреждении) конструкции произойдет сбой в работе рулевого устройства. Ненадежность конструкции является недостатком данного технического решения. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности работы и расширении эксплуатационных возможностей рулевого устройства, снабженного поворотным закрылком. Он достигается тем, что рулевое устройство судна, содержащее основной рулевой элемент, в кормовой части которого шарнирно посредством баллера с румпелем закреплен поворотный закрылок, и привод поворота поворотного закрылка, включает второй поворотный закрылок, закрепленный шарнирно в кормовой части основного элемента посредством баллера с румпелем, и привод поворота второго поворотного закрылка, причем поворотные закрылки закреплены по правому и левому борту, а баллеры поворотных закрылков закреплены симметрично относительно плоскости симметрии основного рулевого элемента, привод поворота каждого из поворотных закрылков выполнен в виде рычага, контактирующего с румпелем, имеющего вертикальную ось вращения, размещенного в плоскости расположения румпеля и соединенного с двигателем, при этом плоскость перемещения румпеля левого борта и соответствующего ему рычага смещена по высоте относительно плоскости перемещения пары румпель-рычаг правого борта. Изобретение поясняется чертежами. На фиг. 1 изображен продольный разрез кормовой оконечности судна (разрез по диаметральной плоскости (Д.П.) судна) с видом на движительно-рулевой комплекс левого борта; на фиг. 2 - разрез по А-А фиг. 1 с обрывом в верхней части руля (основного рулевого элемента) и закрылков; на фиг. 3 разрез по Б-Б фиг. 1, при этом руль и два закрылка изображены в нерабочем положении, то есть плоскость симметрии руля совпадает с плоскостью "0-0", которая параллельна ДП судна, а закрылки непосредственно прилегают к поверхности руля; на фиг. 4 руль, отклоненный на угол o при одновременном повороте закрылка левого борта на угол o; на фиг. 5 - руль в рабочем положении (угол атаки 1 ), а закрылки - в исходном положении; на фиг. 6 - руль в исходном (нерабочем) положении, а закрылки повернуты на угол 1. Рулевое устройство судна 1 включает в себя основной рулевой элемент (например, руль) 2, в кормовой части которого шарнирно, посредством баллера 3, закреплен поворотный закрылок 4 по правому и левому (условно) борту. Баллеры 3 закрылков 4 по правому и левому бортам закреплены симметрично относительно плоскости симметрии основного рулевого элемента 2. Основной рулевой элемент 2 на участке расположения закрылка 4 имеет продолжение (конструкцию). Эта конструкция может быть выполнена в виде, например, верхней и нижней торцовых шайб или, как показано на фиг. 3, 4, 5 и 6, в виде клинообразного тела. Верхний конец баллера 3 жестко соединен с румпелем 5, который находится в плоскости, перпендикулярной оси вращения баллера 3. Плоскость расположения (перемещения) румпеля 5 левого борта смещена относительно параллельной ей плоскости расположения румпеля 5 правого борта. На днище судна 1 с помощью подшипника 6 закреплен L-образный рычаг 7, у которого вертикальная часть выполнена в виде вала. На верхний конец вала рычага 7 насажено червячное колесо 8, которое находится в зацеплении с червячным валом 9, последний соединен с двигателем 10. Ось вращения вала рычага 7 параллельна оси вращения баллера 3, а свободная горизонтальная часть рычага 7 левого (правого) борта находится (перемещается) в плоскости расположения (перемещения) румпеля 5 левого (правого) борта. Кинематика предлагаемого рулевого устройства предполагает, что длина румпеля 5 и контактирующего с ним рычага 7 должна быть меньше, чем кратчайшее расстояние между баллером 3 и валом рычага 7, которое может иметь место в процессе эксплуатации рулевого устройства. Это обстоятельство иллюстрируется на фиг. 5, где окружность (дуга) с радиусом R1 представляет траекторию перемещения баллера 3, а окружность с радиусом R2 является касательной к валу рычага 7. На фиг. 5 также показан рабочий сектор поворота рычага 7. Из фиг. 5 нетрудно понять, что для беспрепятственного перемещения румпеля 5 его длина должна быть меньше величины = R1 - R2, с другой стороны рычаг 7 при воздействии на румпель 5 не будет оказывать непосредственного (нежелательного) давления на баллер 3 только при условии, что длина рычага 7 будет меньше, чем = R1 - R2. Предлагаемое рулевое устройство может использоваться в следующих режимах (при следующих положениях его элементов). При движении судна прямым курсом основной рулевой элемент 2 и закрылки 4 располагаются в плоскости, параллельной ДП судна (см. фиг. 3). В таком положении они стабилизируют движение судна 1 на прямом курсе. Рычаг 7 при этом прилегает к румпелю 5. Для измерения курса судна 1 на переднем ходу основной рулевой элемент 2 поворачивается вокруг оси на угол o (см. фиг. 4), а закрылок 4 при этом автоматически поворачивается на угол o. Поворот закрылка 4 происходит вследствие того, что румпель 5 упирается в неподвижный рычаг 7 (румпель 5 "огибает" рычаг 7). При последующем уменьшении угла поворота основного рулевого элемента от o до 0 и движении судна 1 передним ходом угол поворота закрылка автоматически уменьшается от o до 0 (при фиксированном положении рычага 7). Рулевое устройство может быть использовано для создания рулевой силы как на переднем, так и на заднем ходу судна 1 без отклонения (поворота) закрылка 4. В этом случае с помощью двигателя 10 рычаг 7 выводится за пределы его рабочего сектора (см. фиг. 5), а затем на необходимый угол (например, 1) поворачивается основной рулевой элемент 2. С помощью предлагаемого рулевого устройства рулевая сила может быть создана за счет поворота только закрылка 4. Это нетрудно понять из фиг. 6, приняв, что поворотом рычага 7 левого борта (условно) повернут на угол 1 закрылок 4 левого борта (при сохранении исходного положения рычага 7 и закрылка 4 правого борта). В целом изображение на фиг. 6 иллюстрирует использование рулевого устройства для создания силы торможения движению судна 1. Для экстренного торможения судна 1 на переднем ходу (при сохранении положения основного рулевого элемента 2 параллельно ДП судна 1) поворотом рычага 7 правого и левого борта оба закрылка 4 одновременно отклоняются на максимальный угол относительно плоскости симметрии основного рулевого элемента 2.

Формула изобретения

Рулевое устройство судна, содержащее основной рулевой элемент, в кормовой части которого шарнирно посредством баллера с румпелем закреплен поворотный закрылок, и привод поворота поворотного закрылка, отличающееся тем, что оно включает второй поворотный закрылок, закрепленный шарнирно в кормовой части основного рулевого элемента посредством баллера с румпелем, и привод поворота второго поворотного закрылка, причем поворотные закрылки закреплены по правому и левому борту, а баллеры поворотных закрылков закреплены симметрично относительно плоскости симметрии основного рулевого элемента, привод поворота каждого из поворотных закрылков выполнен в виде рычага, контактирующего с румпелем, имеющего вертикальную ось вращения, размещенного в плоскости расположения румпеля и соединенного с двигателем, при этом плоскость перемещения румпеля левого борта и соответствующего ему рычага смещена по высоте относительно плоскости перемещения пары румпель - рычаг правого борта.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6

www.findpatent.ru

Рулевое устройство парусного судна

 

Изобретение относится к судостроению, в частности к рулевым устройствам парусных судов. Рулевое устройство содержит коробку для пера руля с фиксатором, которое закреплено на оси с возможностью поворота в вертикальной плоскости, нижнюю и верхнюю петли подвески руля и румпель. Верхняя часть коробки соединена с румпелем посредством оси с возможностью его продольного перемещения в продольном пазу, в проушине которого шарнирно закреплена посредством оси тяга румпеля, второй конец которой шарнирно закреплен посредством оси в проушине пера руля. Тяга румпеля выполнена в виде талрепа с возможностью регулирования расстояния между проушинами тяги румпеля. Достигается оптимизация процесса управления судном и улучшение эксплуатационных характеристик рулевого устройства. 2 з.п.ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к судостроению, в частности к рулевым устройствам парусных судов.

Известен механизм для подъема пера руля, содержащий баллер, румпель, шарнирно закрепленный в верхней части баллера, перо руля и две защелки, одна из которых служит стопором, а другая - подъемная, управляемая при подъеме пера руля румпелем, а при опускании пера руля тягой Боудена (М. Карницкий, Г. Кузняч "Механизм для подъема пера руля". Сб. "Катера и Яхты", вып. 3 (85), 1980, с. 41). Недостатком конструкции механизма подъема пера руля являются отсутствие жесткой кинематической связи между румпелем и пером руля и наличие большого количества соединительных деталей, что затрудняет использование конструкции для пера руля с положительной плавучестью (пустотелые, деревянные, пенопластовые и т.д.), поскольку механизм опускания такого пера руля не предусмотрен и исключает универсальность функционального использования, ухудшая эксплуатационные качества и надежность конструкции. Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату является рулевое устройство парусного судна, содержащее коробку пера руля, нижнюю и верхнюю петли подвески руля, румпель и канат для управления пером руля, при этом ось пера руля закреплена в верхней части коробки, а в нижней петле подвески выполнены горизонтальные вырезы, в которые входит штырь пера руля с возможностью фиксирования в указанных вырезах, при опущенном положении пера руля. В конструкции один конец каната закреплен на пере руля, а другой через блоки, которыми снабжена коробка пера руля, выведен на румпель и снабжен блоком, через который пропущен дополнительный канат, которым снабжен румпель, причем один конец дополнительного каната зажат на румпеле винтом, а для возможности крепления его другого конца румпель выполнен с уткой (патент N 1240684, М. кл. В 63 H 25/08, 1986 г). Недостатком данного рулевого устройства парусного судна являются конструкция и характер кинематической схемы управления опусканием и фиксацией пера руля в опущенном состоянии, что не обеспечивает жесткой связи функциональных узлов системы управления рулевым устройством, тем самым снижаются эксплуатационные характеристики. Данное рулевое устройство парусного судна имеет низкий уровень, что обусловлено конструктивным исполнением механизма опускания и фиксирования пера руля. Отсутствие жесткой кинематической связи между румпелем и пером руля не позволяет использовать данное устройство для пера руля с отрицательной плавучестью (металлический или стеклопластиковый). Более того, расположение оси поворота пера руля в верхней части коробки приводит к созданию громоздкой конструкции с дополнительными блоками и канатами, что значительно усложнит процесс управления судном. В этой связи важнейшей задачей является создание новой конструкции рулевого устройства на базе соединительных функциональных узлов, обеспечивающих кинематическую связь между румпелем и пером руля с возможностью регулировки взаимного расположения, что позволяет изменить соотношение углов поворота румпеля и пера руля и усилий для конкретного рулевого устройства, тем самым обеспечивается универсальность плавучести пера руля и значительно оптимизируется процесс управления судном и улучшаются эксплуатационные характеристики. Техническим результатом заявленного устройства является разработка универсальной конструкции рулевого устройства парусного судна, позволяющей применять перо руля с различной плавучестью, что обеспечивает создание оригинальной конструкции, повышает ее надежность и эффективность при управлении парусным судном. Указанный технический результат достигается тем, что рулевое устройство парусного судна, содержащее коробку для пера руля, которое закреплено на оси с возможностью поворота в вертикальной плоскости, нижнюю и верхнюю петли подвески руля и румпель, выполнено так, что верхняя часть коробки соединена с ремпелем посредством оси, установленной в пазу румпеля с возможностью его продольного перемещения, в проушине которого шарнирно закреплена тяга румпеля посредством оси тяги, второй конец которой шарнирно закреплен в проушине в верхней части пера руля посредством оси. Кроме того, тяга румпеля выполнена в виде талрепа с возможностью регулирования расстояния между осью проушины румпеля и осью проушины пера руля. Кроме того, коробка снабжена фиксатором с переменным шагом, выполненным в виде подпружиненной защелки, установленной на наружной поверхности коробки, шарик которой взаимодействует с ответными отверстиями на поверхности пера руля. Выполнение новой конструкции рулевого устройства в виде румпеля, закрепленного посредством оси в верхней части коробки с возможностью его продольного перемещения, в проушине которого шарнирно закреплена регулируемая по длине тяга румпеля, второй конец которой соединен посредством оси в проушине пера руля, позволяет создать кинематическую связь между поворотом румпеля (в вертикальной плоскости) и подъемом или опусканием пера руля, что делает конструкцию универсальной и применимой при любой плавучести пера руля, а возможность продольного перемещения румпеля обеспечивает изменение соотношения расстояния от оси румпеля до оси проушины румпеля к расстоянию от оси проушины тяги до оси пера руля и позволяет регулировать соотношение углов поворота румпеля и пера руля, а также обеспечивает регулировку величины усилия на рукоятке румпеля в зависимости от эргономических и физиологических данных рулевого, что облегчает процесс управления и повышает его эффективность. При этом тяга румпеля регулируемой длины обеспечивает возможность изменения взаимного положения румпеля и пера руля, что позволяет производить более "тонкую" настройку рулевого устройства. Введенный в конструкцию рулевого устройства фиксатор переменного шага, выполненный в виде подпружиненной защелки, установленной на наружной поверхности коробки, шарик которой взаимодействует с ответными отверстиями на поверхности пера руля, позволяет устанавливать перо руля под заданными углами и удерживать его в этом положении, что обеспечивает работу пера руля в оптимальном положении в зависимости от курса и скорости движения яхты, а степень подпружинивания шарика защелки определяет усилие поворота пера руля при соприкосновении пера руля с препятствием, что гарантирует надежность предохранителя и безопасность движения яхты. Проведенный заявителем анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации, и выявление источников, содержащих сведения об аналогах заявленного решения, позволили установить, что заявителем не обнаружен аналог, характеризующийся признаками, идентичными всем существенным признакам заявленного изобретения. Определение из перечня выявленных аналогов прототипа как наиболее близкого решения по совокупности признаков позволило выявить совокупность существенных по отношению к усматриваемому заявителем техническому результату отличительных признаков в заявленном объекте, изложенных в формуле изобретения. Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "новизна" по действующему законодательству. Для проверки соответствия заявленного изобретения требованию "изобретательского уровня" заявитель провел дополнительный поиск известных решений с целью выявления признаков, совпадающих с отличительными от прототипа признаками заявленного изобретения, результаты которого показывают, что заявленное изобретение для специалиста не следует явным образом из известного уровня техники. Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "изобретательский уровень". Рулевое устройство парусного судна представлено на чертежах: фиг. 1 - общий вид; фиг. 2 - румпель, узел крепления оси. На корпусе 1 парусного судна установлено рулевое устройство, содержащее коробку 2, нижнюю 3 и верхнюю 4 петли, перо руля 5 и румпель 6. Верхняя часть коробки 2 соединена с румпелем 6 посредством оси 7 с возможностью его продольного перемещения в продольном пазу 19, в котором установлен сухарь 8 с возможностью перемещения по продольному пазу 19 и возможностью фиксации в заданном положении посредством винта 9. На одном конце румпеля 6 закреплена рукоятка 10, оформленная опрессовкой или наложением марки (обмотка шнуром, кожей и т. д.), а на другом выполнена проушина 11. В проушине 11 румпеля 6 шарнирно закреплена посредством оси 12 тяга румпеля 13, второй конец которой шарнирно закреплен посредством оси 14 в проушине 15 верхней части пера руля 5. При этом тяга 13 обеспечивает жесткую пропорциональную связь между подъемом или опусканием румпеля 6 и соответствующим подъемом или опусканием пера руля 5. Кроме того, наличие жесткой кинематической связи посредством тяги румпеля 13 позволяет использовать предлагаемую конструкцию независимо от характера плавучести пера руля, поскольку подъем и опускание пера руля осуществляется не под действием сил гравитации или выталкивания, а посредством румпеля 6, что обеспечивает универсальность конструкции и расширяет ее функциональные возможности. Такое решение позволяет за счет изменения расстояния от оси 7 румпеля до оси 12 его проушины 11 регулировать соотношение углов поворота в вертикальной плоскости румпеля 6 и пера руля 5, а также изменять усилие управления на рукоятке 10. Изменяя соотношение расстояний путем продольного перемещения румпеля 6 посредством перемещения сухаря 8 по пазу 19, можно получить более "тонкую" или "грубую" регулировку процесса подъема и опускания пера руля 5, что облегчает процесс управления яхтой и повышает его эффективность. В заявленном рулевом устройстве тяга 13 румпеля 6 выполнена в виде талрепа с возможностью регулирования расстояния между осью тяги румпеля 12 и осью 14 проушины 15 пера руля 5. Введение в кинематическую цепь тяги румпеля 13 регулируемой длины позволяет обеспечить оптимальное взаиморасположение румпеля 6 и пера руля 5. Коробка 2 снабжена фиксатором 17 с переменным шагом, выполненным в виде подпружиненной защелки, установленной на наружной поверхности коробки 2, шарик которой взаимодействует с ответными отверстиями 18 на поверхности пера руля 5. Чем ближе к вертикальному положению располагается перо руля 5, тем меньше шаг отверстий 18 на поверхности пера руля 5. Работа с рулевым устройством заключается в следующем. Пользователь (рулевой) посредством нижней 3 и верхней 4 петель устанавливает коробку 2 на корпус 1 судна. Румпель 6 с помощью сухаря 8 и винта 9 закрепляется в коробке 2 в заданном положении (например, при соотношении указанных расстояний 3: 1). Перо 5 руля поворачивается в вертикальное положение (фиг. 1) и удерживается в этом положении защелкой (шариком) фиксатора 17. Далее с помощью талрепа 13 румпель 6 путем изменения расстояния между проушинами тяги приводится в исходное, удобное для конкретного рулевого, положение, например под углом 5 -7o к плоскости палубы судна. Выполнив несколько пробных подъемов и опусканий пера руля, производится индивидуальная настройка для конкретного рулевого путем перемещения сухаря 8 вдоль паза 19 румпеля 6 и его фиксации винтом 9 с целью получения оптимального тягового усилия на рукоятке 10, уменьшающего утомляемость рулевого и повышающего эффект управления яхтой. После выполнения описанных операций рулевое устройство яхты готово к использованию: при повороте румпеля 6 в горизонтальной плоскости перо руля 5 отклоняется от диаметральной плоскости яхты, а при поворотах румпеля 6 в вертикальной плоскости синхронно с ним осуществляется подъем или опускание пера руля 5. Конструкция рулевого устройства позволяет осуществлять поворот пера руля 5 в горизонтальной плоскости с одновременным его опусканием или подъемом, что существенно повышает эффективность процесса управления яхтой. Таким образом, вышеизложенное свидетельствует о выполнении при использовании заявленного изобретения следующей совокупности условий: - рулевое устройство парусного судна, воплощающее изобретение, выполненное в виде румпеля, закрепленного посредством оси в коробке с возможностью продольного перемещения, в проушине которого шарнирно закреплена тяга румпеля, второй конец которой соединен осью с проушиной пера руля, при его осуществлении предназначено для оптимизации процесса управления яхтой и повышения его эффективности; - для заявленного изобретения в том виде, как оно охарактеризовано в формуле изобретения, подтверждена возможность его осуществления в соответствии с описанием и прилагаемыми чертежами; - разработанное устройство, воплощающее заявленное изобретение, при его осуществлении способно обеспечить достижение усматриваемого заявителем технического результата. Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "промышленная применимость".

Формула изобретения

1. Рулевое устройство парусного судна, содержащее коробку для пера руля, которое закреплено на оси с возможностью поворота в вертикальной плоскости, нижнюю и верхнюю петли подвески руля и румпель, отличающееся тем, что верхняя часть коробки соединена с румпелем посредством оси, установленной в пазу румпеля с возможностью его продольного перемещения, в проушине которого шарнирно закреплена тяга румпеля посредством оси тяги, второй конец которой шарнирно закреплен в проушине в верхней части пера руля посредством оси. 2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что тяга румпеля выполнена в виде талрепа с возможностью регулирования расстояния между осью тяги румпеля и осью проушины пера руля. 3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что коробка снабжена фиксатором с переменным шагом, выполненным в виде подпружиненной защелки, установленной на наружной поверхности коробки, шарик которой взаимодействует с ответными отверстиями на поверхности пера руля.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

www.findpatent.ru