Каким банкам доверять. Дин за рулем


Реконструкция ДТП 30.09.1955 - ФАКТЫ - ПУБЛИКАЦИИ

 

Как вы знаете, эта трагическая катастрофа произошла 30 сентября 1955 в 5:45 вечера возле Cholame, штат Калифорния. Это было предметом многих независимых экспертиз на протяжение долгих лет. Недавно National Geographic решила вернуться к расследованию обстоятельств еще раз, используя другой подход, и новые научные методы.

Исследователи использовали современные подходы в новой реконструкции. Это прекрасная возможность показать всему миру последние технологии программного обеспечения. Таким образом, Майк Кеннеди и Майк Гринфилд встретились со съемочной группой из Лондона в Cholame, Калифорния, в апреле 2005 года, для реконструкции, в режиме реального времени на фактическом месте аварии.

Фон

Джеймс Дин двигался к любительской гонке по шоссе в городе Салинас, выехав из Лос-Анджелеса. Он ехал на своем новом, 1955 года выпуска, Porsche Spyder 550, который он только что купил, намереваясь на нем участвовать в гонке. Его сопровождали Рольф Weutherich - немецкий механик, направленный Porsche для поддержки американских владельцев гоночных автомобилей. Они двигались по шоссе 46, проезжая через Cholame, штат Калифорния. Незадолго до аварии, Дин был остановлен офицером дорожной службы, и получил штраф за превышение скорости.

 

Примерно в 5:45 вечера Дин был на западном направлении, проходящем через "Y"-образное пересечение с шоссе 41, в одной миле к востоку от Cholame. В тот момент, Дональд Turnipseed, за рулем 1950 года выпуска Форда бизнес-купе, повернул налево перед Дином, и произошло столкновение. Дин погиб почти сразу, а Weutherich выпал из Porsche. Дин был найден прислоненным к пассажирской двери, что вызвало долгие споры о том, кто в действительности был за рулем. Форд в результате столкновения вращался против часовой стрелки, и откатился в сторону от удара, остановившись на расстоянии около 38 футов к востоку от точки столкновения. Porsche Дина  отлетело на 45 метров в северном направлении. Приехавшие офицеры дорожной службы сделали несколько фотографий и основных измерений.

 

Научные Цели

Телевизионный продюсер шоу попросил рассмотреть следующие вопросы, основанные на слухах и обсуждениях на протяжении многих лет с момента аварии:

Информация

 

Нам предоставили серию снимков, составленных должностными лицами. Мы были также ознакомлены с докладами и эскизом. Эскизам за 1955 не хватало точности современной шкалы диаграммы, которые позволили бы сделать достоверный анализ скорости и позиционирования транспортного средства. Как вы можете видеть на отсканированных изображениях, информация должна была быть учтена для сцены реконструкции.

 

 

Доступная справочная информация должна была быть дополнена измерениями на месте крушения для

общей геометрии. Этого просто не существует. Как можно видеть на эскизе, нет не только масштабирования, но и протоколов измерений, что геометрически не точно. Это значит, что разработка общей схемы сцены стоит в качестве отдельной задачи. Этот процесс осуществляется с помощью фотографий, показывающих тормозной путь на асфальте, и окончательного местоположения Форда, с использованием фотограмметрии программного обеспечения.

 

Сцена реконструкции с использованием фотограмметрии

 

Мы выбрали фотографию, изображающую след на асфальте, и используя VS Hawkeye, отмасштабировали фотографию сверху вниз.

 

Это изображение (справа вверху) занимает центральное место в реконструкции катастрофы и развитии точной сцены аварии для расчета скорости и 3D-анимации.

Создание сцены

Создание диаграммы проезжей части вызвало сложности из-за грубости оригинальной схемы (рисованной, а не в масштабе), и отсутствия измерения в любом виде стандартного формата (базового или триангуляции). Таким образом, мы измерили геометрию сцены с помощью Nikon тахеометров, и удалили недавние улучшения дорожного покрытия и других изменений, оставляя первоначальную форму пересечения. В связи с этим основную геометрию мы вставили сверху вниз в выпрямленное фото сцены.

Задача состоит в том, чтобы найти правильное положение, которое было найдено с помощью многочисленных ссылок на старые фотографии, по-настоящему неизменные, и воссоздать движение точных 3D моделей автомобилей, используя фотографии с места происшествия в Cholame, для наиболее точных результатов.

Анализ

Расчет скорости был сделан с использованием сохранения линейного процесса Momentum в Vista, графическое решение показано на рисунке (см. ниже). Транспортные средства были размещены исходя из их ускорения, столкновения и конечного положения.

Этот анализ был очень чувствителен к подходу и вариации угла съезда. Расчет осуществляется в Momentum Vista FX, и процесс стал намного проще, чем любой другой метод. Я постоянно проверял расчеты во время построения векторов. Ford двигался 31 миль / ч, а Porsche: 63 миль / ч),  если посмотреть на повреждения каждого транспортного средства, особенно Ford, в массе соотношении 2:1. 

Продолжая анализ линейного импульса, мы немного скорректировали векторы движения, чтобы учесть V-образный перекресток в скорость изменения движения, и характера повреждений. (См. фото справа). Когда все было приведено в соответствие, мы можем сказать о скорости в диапазоне 70 - 75 миль / ч Porsche и 55-60 для Ford. Любые результаты, выраженные с большей точностью были бы не реалистичны, когда мы берем за основу имеющиеся данные.

Когда известна скорость, мы просто генерируем 3D анимацию с использованием 3D реального движения. Через пять минут мы увидели нашу первую анимацию аварии.

С использованием расчетной скорости Майк Кеннеди создал 3D Movie Анимацию с помощью современных технологий, в комплексе с фото-документами, указывающими на повреждения транспортных средств.

Отвечая на вопросы

Сцена воспроизведена, анализ сделан, анимация завершена. Итак...

Кто действительно был за рулем?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы посадили человека в модели Porsche Дина, и создали медленную анимацию движения, чтобы продемонстрировать влияние удара в отношении пассажиров.

Это ясно показало, что основной удар пришелся непосредственно на передний левый угол. Анимация также показала, что водитель падает к двери со стороны пассажира.

 

Следы на проезжей части от транспортных средств указывают на торможение, а затем яростное вращение автомобиля против часовой стрелки, что объясняет, почему механик Rolf выпал из транспортного средства. Когда автомобиль начал вращаться, Рольф выпал, а Порш вращался еще некоторое время.

Джеймс Дин, как сообщается, находился на пассажирском сиденье, с ногами на тормозах. Это имеет смысл. Посмотрим правде в глаза, после удара там действительно было место только для одного.

Свидетель, ехавший позади Форда на грузовике в тот день, клянется, что Джеймс Дин был в пассажирском сидении при ударе. Мы создали анимацию в соответствии с положением водителя грузовика, с расстояния 50 ярдов позади, чтобы изучить его возможность видеть, кто был за рулем.

 

Анимация была убедительным подтверждением того, что свидетель мог видеть. Этот снимок справа действительно не воздает ему должного, но дает представление о ценности графики, которая позволяет мгновенно прояснить ситуацию, подтвердить или опровергнуть утверждение.

 

Самый главный вопрос: почему это произошло? Почему Turnipseed не затормозил перед Дином?

 

Вид с позиции Turnipseed стал очень полезным инструментом в определении, почему это произошло. Мы ясно доказали, что не было никаких вертикальных препятствий видимости, так что же случилось? Я считаю, что виной всему цвет Porsche, сделавший его незаметным на фоне цвета проезжей части. К тому же Turnipseed поворачивал налево на другое скоростное шоссе, поэтому он просто перестал смотреть перед собой, когда Дин уже приблизился, сосредоточившись на своем маневре.

Чтобы объяснить это, мы создали еще один вид той же анимации, с точки зрения Turnipseed (См. слева)

 

 

 

 

james-dean.ru

Разница между 1-Din и 2-Din авто магнитолами как это?

Разница между 1-Din и 2-Din авто магнитолами как это?

Для многих автолюбителей да и прочим для обычных людей остается загадкой, в чем же разница 1-Din автомагнитол от 2-Din.  Так вот главное отличие автомобильной магнитолы 1-Din от 2-Din - это их так называемых типоразмерах, а именно 1-Din имеет размеры: 178мм X 52мм X 180мм. Когда размеры 2-Din устройств равны: 178мм X 100мм X 180мм.

Не так давно на рынке появились 1-Din устройства с чуть меньшими размерами: 178мм X 52мм X 159 мм. Эти характеристики были достигнуты тем, что с целью удешевления автомагнитол производители отказались от CD-привода, но в место этого добавили USB порт на лицевую панель.

Вернёмся к теме различия 1-Din от 2-Din. Внутренне серьезных отличий никаких не имеют. Достоинством 2-Din магнитол является немного больший дисплей, большие по размеру кнопки, что делает навигацию и управление устройством более удобным. Но из-за своих размеров и цена на модели 2-Din выше, чем на 1-Din, а на некоторые бренды выше в двое.

В последнее время стали очень популярны 2-Din медиаресиверы, на борту у которых много различных функции таких как: Bluetooth, GPS , выведения изображения с камеры заднего вида и прочих устройств. Они имеют 7-ми дюймовые сенсорные дисплеи, DVD, поддержка SD-карт памяти, USB вход и прочее устройства. Вот мы вкратце прошлись по всем типам автомагнитол и даже мультимедийных центров. Думаю, что эта статья была Вам интересна и помогла понять отличия различных автомобильных устройств.

Источник: http://www.avtoindent.ru

www.avtoindent.ru

Каким банкам доверять — журнал За рулем

РЫНОК

/ЭКСПЕРТИЗА

КАКИМ БАНКАМ ДОВЕРЯТЬ

ВПЕРВЫЕ! ПРОВЕРЯЕМ 40 БАТАРЕЙ НА 55 А Ч 

«Трактовка эксперимента — это дело вкуса».

Петр Капица

ТЕКСТ / МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН, ВАДИМ КРЮЧКОВ

Автомобильные аккумуляторы — это как воспитание чужих детей: каждый мнит себя знатоком и специалистом. Даже самый далекий от техники автовладелец прекрасно знает, что где-то под капотом (а может быть, и не там) прячется такая большая тяжелая коробка — главная деталь в электрооборудовании. И уж если она закапризничает... нет, не надо.

Экспертиза двухлетней давности (ЗР, 2000, № 10) запомнилась многим весьма неожиданным выводом: вероятность приобрести неважную или даже откровенно плохую батарею была куда выше, чем хорошую, не говоря об отличной. А как обстоят дела сегодня? Открываешь рекламу новой батареи, а там емкость в каких-то новых единицах указана: А/ч. Что ж, давайте разберемся еще раз.

КОНТРОЛЬНАЯ ЗАКУПКА

Начнем с принципиального отличия этой экспертизы от предыдущей — каждый брэнд теперь представлен не одним изделием, а двумя. При этом один аккумулятор нам добровольно передавала на испытания каждая из фирм, а второй, точно такой же, мы покупали сами в торговой сети. Это исключало всякую возможность нарваться на подделку или залежалый товар — не будет же фирма сама себе вредить. В то же время опыт предыдущей экспертизы показал кое-что еще — все производители, недовольные опубликованными результатами, присылали для повторных замеров изделия такого высокого качества, что невольно закрадывалось подозрение — а серийная ли это батарея? Чтобы снять такого рода сомнения, как раз и нужен второй аккумулятор: интересно же сравнить «принца» и «нищего»...

УГОЛОК МЕТРОЛОГА

Основные документы, согласно которым шло тестирование, — стандарт DIN EN 60095–1, ГОСТ 959–91, стандарт ГОСТ 959, а также сопроводительные материалы на переданные и проданные нам батареи. Испытания включали в себя внешний осмотр, контроль массогабаритных характеристик, определение резервной емкости, снятие характеристик стартерного разряда, испытания током холодной прокрутки, а также проверку узлов пайки и токоведущих деталей.

Если строго следовать букве закона, то к испытаниям могут быть допущены образцы со сроком не более 30 суток после наполнения электролитом и формования пластин. Кроме того, перед началом тестирования батареи должны быть полностью заряжены. Так-то оно так, только мы решили от этих канонов немножко отойти...

Зачем? Мы не ставим задачу дублировать Госстандарт, у нас свои интересы и основной из них — понять, в каком состоянии батарея попадает к потребителю. И еще. Хотя половина батарей и поступила непосредственно от фирм, где все-таки гарантия, что указанный срок в точности соответствует правилам?

Действовали мы так: все испытания — строго по стандартным методикам, однако первую проверку резервной емкости проводим безо всякой подготовки: что получится, то получится. То же и в отношении 30 суток — рядовой потребитель приобретает батарею, которую вправе сразу ставить на автомобиль и пользоваться ей на всю катушку. Вот и посмотрим, получится ли это?

Последовательность электрических испытаний такова. Батареи проверяют на резервную емкость в первый раз, затем заряжают. После этого оценивают ток холодной прокрутки и вновь заряжают. Затем следуют второй замер резервной емкости, очередная зарядка и замер стартерных характеристик. Следующий этап — новая зарядка, третье измерение резервной емкости, затем — последняя зарядка и завершающий замер стартерных характеристик. Заключительное электрическое испытание — проверка узлов пайки и токоведущих деталей при токе 495 А. Уфф... Именно такой порядок рекомендуют действующие стандарты.

И еще немножко «алаверды»... При проверке током холодной прокрутки аккумуляторы попадают в неравные условия — один производитель заявляет ток в 600 А, другой довольствуется минимумом в 420 А, третий вообще не указывает величины этого тока и тоже испытывается «по минимуму». Весьма интересно, но как сравнить один образец с другим? Для этого решили при втором и третьем измерении стартерных способностей батарей дать им одинаковые токи разряда — по 255 А.

НАЧНЕМ, ПОЖАЛУЙ...

Сорок испытываемых батарей — по две каждого брэнда — представляют собой три разные группы необслуживаемых аккумуляторов. Первая (фото 1 и 2) — батареи с герметично заделанной крышкой: доступа внутрь нет в принципе. Вторая группа (фото 3–7) с наклейкой на крышке — под ней расположены заливные отверстия. Третья (фото 8–20) имеет доступ ко всем секциям аккумуляторов.

При проверке массогабаритных характеристик выяснилось, что разница между самой легкой и самой тяжелой батареями составила три с лишним килограмма! Самой легкой оказалась «Топла» (13,6 кг), а самой тяжелой — «Востсибаккумулятор» (16,77 кг). Любопытно, что если самыми «одинаковыми» стали батареи «Пилот», то «Инджи Аку» разошлись друг с другом на 1,25 кг.

Проверка батарей на невыливаемость электролита прошла успешно для всех. Наш ГОСТ требует наклона на 45 градусов в течение 5 мин, а EN — 55 градусов, но в течение всего лишь трех секунд.

Резервная емкость в состоянии поставки имеет огромный разброс — от 41 мин для «Катода» до 95мин у «Хоппеке». Низкое значение этого параметра говорит о длительном отсутствии подзаряда при хранении. К третьему замеру резервная емкость всех батарей увеличилась — рубежа 104 мин достигли тюменская батарея и корейский «Пауэр».

Проверку током холодной прокрутки лучше всех прошла батарея «Престолайт формула Эс30» — при огромном заявленном токе в 600 А она показала лучший результат по напряжению — 8,3 В вместо допустимых 7,5! Кроме нее в «отличники» попали «Пауэр Интернэшнл», «Титан» и «Медалист». На этом этапе немножко не повезло батареям «Инджи Аку» и ЗИД. Второй этап стартерных замеров вновь выиграла «формула», за ней финишировали «Титан», «Тюменские батареи», «Медалист», «Пау

www.zr.ru