Автомат руль


Так ли страшен "автомат" — журнал За рулем

КЛУБ

Автолюбителей

ТАК ЛИ СТРАШЕН «АВТОМАТ»

Многие наши автолюбители, пересаживаясь в иномарку, решают, какую коробку передач предпочесть — механическую или автоматическую. Если с «механикой» знакомы все, то опытом езды с «автоматом» могут похвастать немногие. Поэтому часто перевешивает расхожее мнение, что он дорог, капризен и ненадежен. Чтобы разобраться, насколько обоснованно такое суждение, мы встретились с Владимиром ДРОЗДОВСКИМ, начальником бюро автоматических трансмиссий ЗИЛа, а ныне, по совместительству, техническим директором фирмы ATG — «Autоmatic Transmission Group„- то есть „Группа автоматических трансмиссий“.

Уже несколько лет в связи с финансовым кризисом завода и фактическим прекращением работ над легковым правительственным ЗИЛом инженеры бюро находятся в бессрочном административном отпуске. Но они сумели найти применение своему профессионализму, создав фирму по ремонту автоматических коробок передач. Через их руки прошли десятки марок и сотни моделей, так что слово — специалистам.

Можно ли, что называется, «на пальцах», объяснить принцип работы автоматической коробки передач?

Попробую. Представьте себе обычную механическую коробку с шестернями постоянного зацепления — скажем, такую, как у VAZ 2108. В ней пары шестерен находятся в постоянном контакте, при этом ведомые свободно вращаются. Включая какую-либо передачу, вы механически блокируете соответствующую шестерню на ведомом валу. В автоматической коробке, образно говоря, около каждой шестерни стоит фрикционный элемент, который при включении фиксирует ее на валу с помощью сил трения. А чтобы исключить рывки в трансмиссии при переключении передач, на месте привычного сцепления установлен гидротрансформатор, вращающийся в заполненном маслом кожухе. Проскальзывание слоев масла, во-первых, демпфирует рывки, а во-вторых, обеспечивает дополнительное увеличение передаточного отношения, в диапазоне от 1 до примерно 2. Для ясности мы рассматривали простейшую двухвальную коробку. Именно так сконструированы «хондовские» «автоматы». В автоматических коробках большинства других марок, как правило, используются планетарные редукторы.

Бытует мнение, что для условий России автоматические коробки не подходят...

Его истоки следует искать, скорее всего, в обычном пренебрежении элементарными правилами эксплуатации и в убежденности, что любой, даже самый сложный агрегат можно отремонтировать, имея в активе лишь самоуверенность и пару гаечных ключей. Что же касается наших дорог, то от них гораздо больше страдает подвеска.

Какие основные преимущества и недостатки автоматической коробки передач по сравнению с механической?

Главное преимущество — в легкости управления автомобилем, что особенно удобно, скажем, в городе с его пробками. Достаточно снять ногу с педали тормоза — и машина начинает двигаться. Кроме того, благодаря демпфирующим свойствам гидротрансформатора и отсутствию жесткой механической связи между двигателем и трансмиссией ресурс последних возрастает на 20–30%. Плата за это — более высокая цена и сложность конструкции автоматической коробки при несколько меньшем, чем у механической, ресурсе и необходимости квалифицированного обслуживания.

Каков ресурс «автомата»?

В среднем 150–200 тысяч километров при грамотной эксплуатации. Я имею в виду регулярный контроль уровня масла, его замену вместе с фильтром и «неспортивный» стиль езды. Последнее требует разъяснения. При переключении «автомата» растормаживаются одни и затормаживаются другие группы фрикционных элементов. Естественно, чем большую мощность развивает двигатель, тем интенсивнее они изнашиваются. Например, при стендовых испытаниях автоматическая коробка «Джипа-Чероки» выдержала двенадцать тысяч циклов нагружения, каждый из которых имитировал ступенчатый разгон с торможениями при полном использовании мощности двигателя. Можно подсчитать, насколько хватит «автомата» «гонщику», пытающемуся выиграть каждый старт от светофора. У спокойного же водителя при регулярном обслуживании коробка пройдет и полмиллиона километров.

Насколько отличаются динамические показатели и расход топлива машины с автоматической коробкой от варианта с механической?

Динамические показатели и экономичность машины с автоматом обычно на 5–10% хуже, чем с «механикой». Впрочем, последнее к новейшим «автоматам» не относится: оптимизация компьютерного управления делает оснащенные ими машины даже экономичнее вариантов с механическими коробками. Многие автомобили имеют ныне принудительную блокировку трансформатора — она также позволяет снизить расход бензина на шоссе. Кстати, некоторые модели оснащены устройством, препятствующим переходу на высшую передачу, если двигатель еще не прогрелся.

Как оценить состояние автоматической коробки при покупке автомобиля «с рук»?

В первом приближении о ее состоянии можно судить по следующим признакам. Во-первых, замеренный щупом в коробке уровень масла при работающем двигателе должен располагаться в допустимом диапазоне. Отклонения в любую сторону могут привести (если уже не привели) к поломкам. Во-вторых, масло должно быть прозрачным и, как правило, красного цвета. Мелкая взвесь, хорошо заметная на белой бумаге, коричневый, а тем более черный цвет масла свидетельствуют, как минимум, о сильном износе фрикционов и грядущем ремонте. В-третьих, следует заглянуть под машину. Замасленный картер коробки — не беда, если не считать, что придется то и дело доливать масло. Хуже, если его убыль не была своевременно замечена — со всеми возможными последствиями. Наконец, в-четвертых, при разгоне автоматика должна плавно, без рывков, «перебрать» все без исключения передачи, вплоть до высшей. Если все эти условия соблюдены, коробка в рабочем состоянии и еще послужит. Вообще же, как правило, если автомобилю более десяти лет и его пробег за двести тысяч — будьте готовы к ремонту.

Что необходимо знать человеку, впервые севшему за руль машины с автоматической коробкой?

Для начала нужно разобраться в обозначениях режимов ее работы. Обычно их пять-шесть и включаются они рычагом-селектором. «Р» — от английского «паркинг», когда трансмиссия разъединена с двигателем, а выходной вал коробки жестко заблокирован. Кстати, именно во избежание поломки стопора включать этот режим можно только на полностью неподвижной машине. «R» — «реверс», задний ход. «N» — «нейтраль» — то же, что и «паркинг», но без блокировки ведущих колес. «D» или «OD» — «драйв», когда коробка перебирает последовательно все передачи переднего хода, вплоть до ускоряющего «овердрайва», если таковой имеется. Все названные режимы также желательно включать на полностью заторможенной машине. Эффектные приемы вождения, знакомые по кинобоевикам, когда на полном ходу «втыкается» задний ход и колеса начинают с визгом и дымом крутиться в обратную сторону, сократят жизнь автоматической коробки до нескольких минут. Режимы «3»,"2" и "1", иногда обозначаемые буквенными символами, позволяют ограничить диапазон переключения только соответствующим количеством низших передач. Включать их можно на ходу, например, в горах, при буксировке тяжелого прицепа или преодолевая участок плохой дороги. Единственное ограничение — не превышать допустимые обороты двигателя. Перевод селектора в положение "1" на скорости 90 км/ч, конечно, не даст столь сильных ощущений, как с "механикой", но опытов такого рода все же следует избегать.

На некоторых моделях автомобилей поблизости от селектора есть небольшой переключатель с пиктограммами или буквенными символами. Наиболее часто встречающиеся обозначения «S», «N», «E», «M» соответствуют стандартному, нормальному, экономичному и «механическому» алгоритмам работы «автомата». Два первых практически равноценны. Экономичный позволяет двигателю работать в диапазоне наименьшего расхода топлива на единицу развиваемой мощности. Рядом с «Е» иногда нарисована снежинка — этот режим с довольно умеренным крутящим моментом на колесах хорош для использования зимой. «Механический» же диапазон позволяет работать селектором, как рычагом обычной, механической коробки, оборудованной автоматическим сцеплением.

Органы управления машины с «автоматом» имеют еще одно существенное отличие: здесь всего две педали — акселератора и, непривычно широкая, тормоза. У многих водителей, пользующихся механической коробкой, выработался устойчивый, хотя не самый верный стереотип торможения: при нажатии правой ногой на тормоз левая автоматически выжимает сцепление. Чтобы, забывшись, не нажать обеими ногами на «просторную» педаль тормоза, блокируя колеса, первое время лучше держать левую ногу поближе к сиденью.

У большинства автомобилей с автоматической коробкой предусмотрен режим «кик даун», когда при резком, до пола, нажатии на акселератор для обеспечения интенсивного разгона, происходит принудительное переключение на одну-две передачи «вниз». На многих современных моделях такой переход происходит при неполностью нажатом газе.

Какие особенности имеет езда с «автоматом»?

Их не так уж много. «Нейтраль» в обычных режимах движения используется достаточно редко. Например, двигаясь накатом, селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. При этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. Если же вы катились в режиме «N», последующий переход в «D» заставит повременить с «дачей газа» несколько секунд, необходимых для выхода коробки на нужную передачу.

Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в «N», поскольку в режиме «D» что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос двигателя вхолостую перекачивает масло. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима «N» в «D» заставляет их потрудиться лишний раз.

В городской поездке лучше исключить высшую передачу, переведя селектор из диапазона «OD» в «D» или, в отсутствие «овердрайва», из «D» в «3».

Считается, что с «автоматом» тяжело ездить зимой. Насколько обоснованно такое мнение?

Это не совсем так. В «штатных» режимах достаточно обычной меры предосторожности — более мягкой работы органами управления. Другое дело на скользком покрытии, в снегу, на песке.

С «механикой» момент начала вращения колес и его скорость можно контролировать достаточно точно акселератором и сцеплением. С «автоматом» же этот момент зависит только от оборотов двигателя и уловить его достаточно сложно. А поскольку сопротивление пробуксовывающего колеса меньше, чем неподвижного, мотор тут же начинает его раскручивать и машина «закапывается». При этом, поскольку обычно проворачивается только одно колесо, из-за интенсивной работы может выйти из строя дифференциал. В этом случае выручает знание некоторых приемов. Во-первых, нельзя, по аналогии с механической коробкой, пытаться «раскачать» машину — это верный способ загубить коробку. Во-вторых, если собираетесь двигаться вперед, селектор должен находиться в положении, соответствующем самой низшей передаче, например «1». И в-третьих, педалью тормоза при троганье следует работать точно так же, как педалью сцепления на автомобиле с механической коробкой. То есть, нажав на тормоз и подняв обороты двигателя, плавно растормаживать колеса, не допуская их раскручивания. Кстати, при правильно отрегулированных тормозах этот прием играет роль своеобразной блокировки дифференциала.

Вопросы задавал Юрий НЕЧЕТОВ

(Окончание в следующем номере)

Американские фирмы чаще всего располагают селектор автоматической коробки на руле, а шкалу указателя его положений — на панели приборов. Пиктограмма «D» в рамке обозначает «овердрайв» — ускоряющую передачу.

В Европе традиционное место селектора «автомата» — тоннель пола.

На некоторых моделях селектор движется в ступенчатом пазу. Это сделано для удобства переключения «вслепую», на ощупь.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

переходим на ручное управление — журнал За рулем

Автоматическая коробка передач хороша тем, что выполняет часть работы за водителя, но до искусственного интеллекта ей еще далеко, а потому в сложной ситуации порой приходится брать дело в свои руки. Из основных органов управления машиной, пожалуй, только автоматические трансмиссии предоставляют такое количество разных вариантов управления. Вспомним основные из них.

С расположением педалей и направлением вращения рулевого колеса конструкторы экспериментировать не решаются. А вот к органам управления коробкой передач такого пиетета они не испытывают. Наиболее ярко все разнообразие вариантов видно на примере автоматических коробок передач, вариаторов и роботизированных трансмиссий. В рамках этого обзора «железо» нам не важно, так что для простоты позвольте использовать просторечное слово «автомат».

Чайка ГАЗ-13 — блок автоматической коробки передач

Из советских машин кнопочным блоком автоматической коробки щеголяла Чайка ГАЗ-13.

Из советских машин кнопочным блоком автоматической коробки щеголяла Чайка ГАЗ-13.

Самый редкий тип управления — кнопочный. Знатоки ретротехники вспомнят, например, советский лимузин ГАЗ-13 Чайка, где четырехкнопочный блок располагался слева от руля на передней панели. На легковых машинах схема не прижилась, и сегодня ее могут лицезреть редкие счастливчики, к примеру обладатели суперкаров Ferrari и Aston Martin. А вот для автобусов клавиши выбора режимов в порядке вещей. У них, напротив, практически нереально встретить иной вид управления автоматической коробкой передач.

Кнопочное управление автоматом

Кнопочное управление автоматом — редкость на легковых машинах. На фото — Aston Martin Rapide с кнопками выбора режимов под центральными дефлекторами вентиляции.

Кнопочное управление автоматом — редкость на легковых машинах. На фото — Aston Martin Rapide с кнопками выбора режимов под центральными дефлекторами вентиляции.

Еще один тип управления автоматом получил распространение уже в новейшей истории. Это вращающаяся шайба, которую параллельно делают утапливаемой в нерабочем состоянии — решение стильное и нестандартное. В пристрастии к нему замечены британские марки Jaguar и Land Rover. На шайбы перешел весь модельный ряд двух брендов. Что удивительно, похожий подход практикует брутальный пикап Ram. Уж ему-то сам автомобильный бог велел быть верным американским традициям!

Пикап RAM

Пикап RAM сложно упрекнуть в неверности американским ценностям. Но посмотрите на его шайбу управления автоматом!

Пикап RAM сложно упрекнуть в неверности американским ценностям. Но посмотрите на его шайбу управления автоматом!

С подрулевой «кочерги» история автоматов начиналась. Они пришли в автомобильный мир из США начала прошлого века, где мода на такое расположение селектора держалась долгие десятилетия. Сейчас она близка к вымиранию. Так, из «большой тройки» пикапов-бестселлеров ей верен только Chevrolet Silverado, а Ford F-150 и Ram записались в ренегаты.

Cadillac Escalade

Cadillac Escalade (на фото) и соплатформенный ему Chevrolet Tahoe верны американским традициям: из-под руля торчит массивная кочерга автомата.

Cadillac Escalade (на фото) и соплатформенный ему Chevrolet Tahoe верны американским традициям: из-под руля торчит массивная кочерга автомата.

Из других марок в массовом применении схемы с селектором на рулевой колонке замечен только Mercedes-Benz, начавший переходить на нее в середине 2000-х годов. У BMW попытка была только одна — на седьмой серии в кузове Е65 2001 года. Даже родственная ей по стилю двухдверная «шестерка» осталась верна классике, как и следующее поколение флагмана, представленное в 2008-м.

Можно было бы сказать, что и мы приобщились к этому веянию. Но, увы, на отечественных машинах для массового потребителя АКП дебютировала только на Ладе Гранте в 2012 году. Хотя рычаг под рулем советским шоферам был отлично знаком, ведь он появился сразу после войны на «Победе».

Интерьер Лады и Bentley

Классическое расположение рычага АКП — от Лады до Bentley.

Классическое расположение рычага АКП — от Лады до Bentley.

Самый популярный тип селектора автомата — с расположением на центральном тоннеле между передними креслами. Классике остается верным подавляющее большинство автомобильных марок с ежегодным суммарным объемом выпуска в десятки миллионов машин. Хотя в премиум-сегменте рычаг, механически связанный с коробкой, ушел в прошлое, оставив вместо себя рудиментарный электронный джойстик.

Тут мы подошли еще к одному нюансу управления автоматическими трансмиссиями. До 1990-х годов массовый потребитель и не помышлял о том, что, доплатив при покупке машины за АКП, ему вдруг понадобится щелкать передачами вручную. Однако инженеры придумали новую «фишку», а маркетологи быстро объяснили ее пользу. Так появились всевозможные степ-, тип- и прочие «троники». Иными словами, функция ручного выбора ступеней для автоматической коробки передач.

Руль Audi A4

Одна из первых реализаций ручного управления коробкой передач без помощи селектора — кнопками на спицах руля на Audi A4 конца 1990-х годов.

Одна из первых реализаций ручного управления коробкой передач без помощи селектора — кнопками на спицах руля на Audi A4 конца 1990-х годов.

Даже при одинаковом классическом расположении селектора на центральном тоннеле единства в реализации ручного режима у производителей не было. Для примера возьмем модели «большой немецкой тройки» родом из второй половины 1990-х годов. Audi требовала перевести рычаг вправо из положения D и менять передачи движениями вперед-назад. Концерн BMW применял ту же схему, но рычаг нужно было перевести влево. А Mercedes умел переключать ступени прямо из режима D при покачивании селектора вправо-влево.

С дальнейшим распространением ручного управления АКП практически все автомобили разделились на два лагеря. У бюджетных и массовых осталось переключение с помощью селектора путем перевода его в отдельный паз левее или правее основного. Исключение — ряд моделей Chevrolet, Opel и Ford, где применяется на редкость неудобная клавиша, расположенная на рычаге под большим пальцем руки. Даже корейцы применили когда-то подобную схему на своем SsangYong Actyon и, по всей видимости, остались ей верны на новой модели Tivoli,с которой планируют вернуться на российский рынок.

Селекторы автомата

Слева — селектор автомата с крупной клавишей сверху. Такой можно увидеть в салоне кроссовера Opel Mokka. А справа — рычаг Актиона. Корейцы разместили незаметный джойстик сбоку.

Слева — селектор автомата с крупной клавишей сверху. Такой можно увидеть в салоне кроссовера Opel Mokka. А справа — рычаг Актиона. Корейцы разместили незаметный джойстик сбоку.

А премиальные и спортивные машины остановились на решении с подрулевыми лепестками. Один отвечает за повышение передачи, другой — за понижение. Одним из пионеров в их внедрении была компания Audi. Правда, в конце 1990-х на «четверке» из Ингольштадта это были не рычажки за баранкой, а клавиши «+» и «-» на ее спицах.

Лада Веста и Лада Иксрей с АМТ

Лада Веста и Лада Иксрей: коробка передач одна, алгоритмы управления — разные.

Лада Веста и Лада Иксрей: коробка передач одна, алгоритмы управления — разные.

Две новинки от АВТОВАЗа, Веста и Иксрей, оснащаются одной и той же автомеханической трансмиссией (АМТ). Вот только почему-то алгоритмы управления разные. На седане повышенная передача включается движением рычага от себя, на кроссовере — на себя. В автомобильном мире имеют место оба варианта, но в рамках одной марки концепция обычно единая. Учитывая, что робот с одним сцеплением часто требует перехода в ручной режим, проблему можно назвать существенной. Но только для тех, кто ездит на Весте и Иксрее поочередно.

Фото: «За рулем» и фирмы-производители

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

История игровых рулей — Игры Mail.Ru

Отмечаем главные вехи в эволюции игровых рулей

Любой мало-мальски увлекающийся виртуальными гонками, неважно, симуляторными или аркадными, хоть раз задумывался о покупке игрового руля. Сегодня выбор гоночных игровых манипуляторов очень широк, что позволяет подобрать себе «баранку» не только на вкус и цвет, но и под соответствующий кошелек. А приходил ли вам когда-нибудь в голову вопрос, с чего все начиналось? Когда вообще появился первый игровой руль? Когда производители гоночных манипуляторов стали добавлять в свои продукты обратную связь? Кто был «законодателем мод» в этой сфере? Не найдя в интернете единого источника ответов на эти вопросы, я решил провести собственное независимое расследование.

Самый первый руль для видео игры — аркадный автомат Gran Trak 10 (1974 год)

Gran Trak 10 — это аркадный автомат от компании Atari, который является не только первым игровым видео устройством с рулем, с двумя педалями и трехступенчатой коробкой передач (имелась также задняя передача), но и игровым устройством с первой гоночной видео игрой, которая среди всех игр того времени впервые использовала постоянное запоминающее устройство (ПЗУ). Впечатляюще для одного устройства, выпущенного в далеком 1974 году, не правда ли?

Игровой процесс был довольно прост и представлял собой заезд на время по 2D трассе (благодаря ПЗУ их могло быть несколько) с видом сверху и с пролитыми в одном или нескольких местах лужами масла. Естественно, несмотря на наличие руля с педалями и переключателем передач, ни о каком реалистичном управлении автомобилем не могло быть и речи, хотя проехаться по трассе без единого столкновения с ограждением было довольно сложно. Обратной связи на руле не было, педаль газа функционально представляла собой просто кнопку, а педаль тормоза осуществляла здесь скорее роль ручника: при его нажатии машина входила в занос.

Разумеется, аркадный автомат Gran Trak 10 оказался очень популярен, благодаря чему Atari успешно продолжила выпуск подобных автоматов, среди которых Gran Trak 20 (для двух игроков), Night Driver, Le Mans, Sprint 4, Sprint 8 и другие.

Первый руль для игровой приставки — модуль расширения №2 для приставки ColecoVision (1982 год)

В начале 80-х игры на персональных компьютерах только начинали набирать обороты, популярных ныне платформ PlayStation и Xbox еще не было в помине, а основная борьба за нишу домашних игровых приставок происходила между Atari, SEGA, Nintendo и Coleco Industries. Последняя выпускала в то время консоль под названием ColecoVision, игры которой в большинстве представляли собой переносы с аркадных автоматов и других игровых систем (в основном от конкурентов). Сразу с момента выпуска консоли в 1982 году к ней можно было приобрести два модуля расширения, одним из которых являлось рулевое колесо с одной педалью и игрой Turbo. Разумеется, у руля отсутствовала обратная связь, но благодаря этому рулевую платформу можно было ставить прямо на стол без каких-либо креплений. В качестве переключателя передач использовались кнопки основного контроллера приставки. Педаль газа, конечно же, не предполагала плавного регулирования скорости, поэтому игроки при необходимости выходили из положения быстрыми и повторяющимися нажатиями на педаль. Сам руль был небольшим по размерам, а так как он находился очень близко к своей платформе, людям с большими руками играть на нем было не совсем удобно. Кроме игры Turbo этот модуль поддерживался в таких гоночных играх, как Destructor, Bump 'n' Jump, Pitstop, and The Dukes of Hazzard.

Несмотря на свою простоту и некоторые недостатки в эргономике, руль получился довольно удачным, как и сама приставка ColecoVision. Но в 1983 году случился кризис игровой индустрии, из-за чего в 1984 году производство приставки и всех модулей к ней было прекращено.

Первый игровой руль для персонального компьютера — Thrustmaster T1 (1994 год)

Созданная в 1992 году компания Thrustmaster изначально специализировалась на разработке высокотехнологичных джойстиков для авиасимуляторов по заказам ВВС США, ВМФ и НАСА. Но уже в 1994 году компания выпустила первый игровой руль для персональных компьютеров под названием Thrustmaster Т1. Данное устройство состояло из пластикового руля, установленного на тяжелую металлическую основу, на правой стороне которой расположились также две кнопки и рычаг переключения передач секвентального типа. Педальный блок имел две пластиковые педали на стальных ножках, а также дополнительный разъем для третей педали сцепления. Была ли когда-нибудь выпущена третья педаль для этого руля и его последующих модификаций (с идентичными педальными блоками), к сожалению, не известно.

Сам руль мог поворачиваться на 270 градусов. И хотя обратная связь у него отсутствовала, в нем был реализован механизм центрирования руля. Этот механизм представлял из себя, проще говоря, обычную резинку, которая натягивалась при повороте руля в одну сторону и создавала сопротивление на его дальнейшее вращение. Интересно то, что этот механизм до сих пор используется даже в некоторых современных бюджетных рулях компании Thrustmaster и имеет запатентованное название Thrustmaster Bungee Cord.

Устройство подключалось к компьютеру через игровой порт (Gameport/MIDI-port). Естественно, руль Thrustmaster Т1 был потомком джойстиков для авиасимуляторов, выпускаемых той же Thrustmaster. Поэтому, скорее всего, воздействие игрока на руль и педали эмулировалось как управление с джойстика. Подтверждением этому служит тот факт, что педали газа и тормоза «сидели» на одной оси, благодаря чему одновременно нажатые педали нейтрализовали друг друга. Другими проблемами Thrustmaster Т1 являлась изнашивающаяся резинка вышеупомянутого механизма центрирования руля, а также ломающиеся при интенсивном использовании пружины педалей. К счастью, все эти компоненты были легко заменяемы.

Несмотря на свои недостатки, руль Thrustmaster Т1 предложил самое реалистичное на тот момент управление и стал золотым стандартом, о чем говорили хорошие продажи и выход его последующих модификаций. Задав четкий вектор дальнейшего развития, компания Thrustmaster бросила вызов другим производителям гоночных игровых манипуляторов.

Первый игровой руль с обратной связью — Microsoft SideWinder Force Feedback Wheel (1998 год)

Microsoft SideWinder Force Feedback Wheel был представлен компанией Microsoft на Е3 1998, вызвав бурный ажиотаж о своей персоне. Еще бы: первый компьютерный игровой руль с обратной связью, позволяющей ощутить массу автомобиля, неровности дороги и может даже тип дорожного покрытия!

Угол поворота этого руля составляет 240 градусов, а функцию переключения передач осуществляют подрулевые кнопки (именно кнопки, а не лепестки). Педали газа и тормоза разделены по разным осям, что позволяет одновременно нажимать на обе педали для совершения специальных гоночных техник прохождения поворотов.

Я не нашел достоверных подтверждений, но, вполне возможно, Microsoft SideWinder Force Feedback Wheel является и первым рулем с оптическим датчиком для считывания угла поворота руля (раньше эту функцию выполняли только резистивные потенциометры). Все дело в том, что для калибровки руля на оптическом датчике, руль нужно сначала повернуть от упора до упора, а затем поделить полученный угол пополам. Для вращения руля при калибровке в конструкцию таких рулей начали устанавливать сервомотор, а чтобы он не стоял без дела все остальное время, ему по легенде поручили выполнять также функцию обратной связи.

В руле Microsoft SideWinder Force Feedback Wheel передача вращения с сервомотора на руль организована посредством зубчатой передачи, которая отличается надежностью, специфическим гулом при вращении и небольшим люфтом после длительной эксплуатации (износ пазов и зубьев шестеренок). Таким же способом обратную связь начала внедрять в своих рулях Logitech. Компании Thrustmaster и Fanatec пошли в основном по пути ременной передачи, которая является менее шумной и более плавной, чем зубчатая, но менее надежной: ремень имеет свойство быстро изнашиваться, растягиваться и рваться.

Обратная связь в руле Microsoft SideWinder Force Feedback Wheel была честная, но слабая в сравнении с последующими игровыми рулями. Гонок, поддерживающих обратную связь, на тот момент было не так много, однако таких представителей автомобильного жанра, как Need for Speed 3: Hot Pursuit, Colin McRae Rally и Monster Truck Madness 2 на первое время оказалось вполне достаточно, чтобы руль со старта разошелся хорошими продажами.

Первый игровой руль с Н-образным переключателем скоростей и педалью сцепления — ACT LABS Force RS + RS Shifter + RS Pedals (1999 — 2002 года)

Я сам уже на протяжении многих лет являюсь счастливым обладателем руля Logitech G25, и я искренне надеялся увидеть его в этой номинации. Однако, факты говорят о том, что канадская фирма ACT LABS опередила Logitech на несколько лет. Я специально указал в начале абзаца временной промежуток, а не конкретный год, так как сам руль ACT LABS Force RS со стандартным двухпедальным блоком вышел в 1999 году, а Н-образный семиступенчатый (!) переключатель скоростей и трехпедальный блок появлялись в продаже по-отдельности в течение последующих трех лет.

Сам рулевой модуль кроме ременной обратной связи, угла поворота на 270 градусов и необычного дизайна имел одну интересную особенность: в задней части находился специальный разъем, куда вставлялись картриджи, расширяющие функциональные возможности руля. В частности, был картридж, позволяющий подключать руль ACT LABS Force RS не только к ПК, но и к Nintendo 64 и PlayStation. Для Н-образного переключателя скоростей также требовался отдельный картридж.

Естественно, полный гоночный комплект ACT LABS получился просто потрясающим. Однако, он опередил свое время: на тот момент еще не было достаточного количество игр, поддерживающих сцепление и Н-образные КПП (на память приходят только Дальнобойщики 2 и Colin McRae Rally 2.0), из-за чего компании ACT LABS даже пришлось выпустить специальное программное обеспечение для своих продуктов. Одна из таких программ, к примеру, имитировала нажатие на педаль сцепления через нейтральное положение КПП. К тому же цена примерно в 300$ за полный комплект была довольно серьезной по сравнению с конкурентами. Возможно, оба эти фактора и привели к тому, что рулевой модуль ACT LABS Force RS вскоре перестал выпускаться, а последние модели переключателя передач и педального блока датируются 2006 годом. Тем не менее, если вы вдруг являетесь обладателем этого прекрасного устройства, запчасти к нему до сих пор можно заказать на официальном сайте компании ACT LABS.

Робкие попытки беспроводных рулей и современные тенденции

В принципе, все последующие игровые рули не имеют каких-либо серьезных отличий и смело идут по курсу, заданному еще дедулей Thrustmaster Т1, с каждым годом улучшая параметры вращения руля, ощущения от обратной связи и общее качество изготовления устройства. Были попытки со стороны Microsoft снова стать пионером в сфере гоночных игровых манипуляторов с помощью двух своих беспроводных рулей для Xbox 360 (первый беспроводной руль Intec Wireless Racing Wheel вышел в 2004 году для приставки Xbox первого поколения), однако широкого применения эта технология не получила.

Современные же лидеры игрового «рулестроения» — Thrustmaster, Logitech и Fanatec — в своих самых передовых рулях внедряют технологии бесщеточных сервомоторов и бесконтактных магнитных датчиков, предоставляющих отменную точность измерения угла поворота руля и исключающих износ деталей. Магнитные датчики уже давно применяются в автомобилестроении, однако их внедрению в игровые манипуляторы мешала высокая цена. Хотя и сейчас эти датчики устанавливаются только в дорогие игровые манипуляторы.

Таким образом, мы видим, что игровые рули прошли достаточно длинный путь эволюции, но у них еще многое впереди. Разработчики гоночных игровых манипуляторов нас уже давно ничем не удивляли (кроме ценой на свои продукты), и это наводит на мысль, что вот-вот уже скоро должен выйти новый руль с потрясающей «фишкой», которая взорвет рынок игровых рулей! По крайней мере, должен же хоть один производитель «подогнать» свой руль под популярный ныне VR.

Ощущения, получаемые от современных игровых рулей и гоночных симуляторов, уже граничат на грани реальности (не считая перегрузок), что не может не радовать. Самое же главное для нас с вами, виртуальные гонщики — в очередной раз пересаживаясь с игрового руля за настоящий, не забывать, где мы находимся, и не нарушать правила дорожного движения!

P.S. Если в статье не оказалось вашего любимого руля — не обижайтесь. Скорее всего, он просто не оказался первым в какой-либо номинации. Если это не так, или я что-то упустил, пишите об этом (мне самому очень интересно) в комментариях!

games.mail.ru

Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач акпп с нуля. Видео

Автомобили с АКПП привлекают к себе все больше внимания, становясь популярными у автолюбителей. Они более просты в управлении за счет наличия всего двух педалей и отсутствия необходимости в ручном режиме переключать передачи.

Торможение в автомобилях с АКПП

Педаль для торможения во всех автомобилях, оснащенных АКПП, расположена слева, хотя нажимать на нее следует правой ногой. Нажатие на педаль приводит:

  • к постепенному замедлению движения автомобиля;
  • к полной остановке автомобиля.

В автомобилях с АКПП имеются два вида торможения:

  • плавное;
  • резкое.

На плавность торможения влияет прилагаемое на педаль тормоза усилие. Слабое нажатие обеспечивает плавное торможение, а сильное – резкое. В любом случае автомобиль остановится, если торможение начать своевременно.

Тормозом в автомобилях с АКПП специалисты не рекомендуют пользоваться в ситуациях:

  • прохождения на большой скорости поворота, поскольку блокировка колес может выбросить его с дорожного полотна;
  • проезда по неровной дороге, различным ямкам и кочкам, поскольку блокировка колес способна вывести из строя подвеску;
  • нахождения колес на разных дорожных покрытиях, поскольку появляется вероятность заноса.

Набор скорости в автомобилях с АКПП

Педаль газа в автомобилях с АКПП расположена справа и правой ногой ее следует наживать. Левая нога вообще не работает, располагаясь на специальной площадке, с целью недопущения одновременного нажатия двух педалей.

Нажимая на педаль газа, автолюбитель увеличивает обороты в двигателе и позволяет автомобилю набирать скорость. Нажимать на нее следует равномерно и без резких рывков, поскольку она в автомобилях с АКПП чутко реагирует на малейшее движение ноги. С помощью педали автолюбитель фактически управляет мощностью двигателя, поэтому во время подъема на гору надо давить на нее сильнее, а во время спуска с горы можно полностью отпустить. Замедлить скорость движения можно просто, отпустив педаль газа и не используя торможение.

Рычаг переключения передач в коробке автомобиля с АКПП

При помощи коробки передач передается вращение от коленчатого вала двигателя на колеса. Для каждой передачи имеется собственное скоростное ограничение, а АКПП самостоятельно переключает передачи, исходя из набранной автомобилем скорости. Для разгона автолюбителю достаточно просто нажимать на педаль газа, а передачи будут переключаться автоматически. Ослабление нажатия педали газа приведет к замедлению движения и переключению на низкие передачи.

Стандартный рычаг переключения в АКПП имеет несколько режимов. Обычно имеется 4-е основных положения для рычага переключения передач:

  • P – паркинг, в котором автомобиль устанавливается на длительную стоянку;
  • R – задний ход;
  • N – нейтральное, в котором автомобиль перемещают на небольшие расстояния в процессе технического обслуживания;
  • D – драйв, в котором автомобиль движется вперед.

Следует помнить, что автомобиль с АКПП обычным способом буксировать нельзя. В некоторых моделях автомобилей имеются дополнительные режимы, позволяющие:

  • выезжать из грязи;
  • буксировать другой автомобиль;
  • передвигаться в спортивном режиме и прочее.

АКПП с системой «типтроник» позволяет принудительно переключать автолюбителю передачи.

Руль в автомобиле с АКПП

Рулевое колесо в автомобиле с АКПП в состоянии повернуться на 1,5-2,5 оборота в любую сторону в зависимости от марки автомобиля. Выполнив поворот, руль следует возвращать в исходное положение. Нельзя скрещивать руки во время вращения руля. Необходимо перемещать руки по рулю во время поворота таким образом, чтобы одна из них постоянно держала рулевое колесо. Во время обычного движения рекомендуют держать руль левой рукой.

На рулевой коробке обычно размещают указатель поворота в виде рычажка. Опуская его вниз, автолюбитель показывает левый поворот, вверх – правый. В исходное положение рычажок переключается после завершения маневра автоматически или вручную.

Подготовка к движению на автомобиле с АКПП

Перед началом движения на автомобиле с АКПП следует:

  • подобрать удобное положение сидения при помощи специальных регулировочных ручек;
  • проверить зеркало заднего вида, в обзор которого должно попадать заднее стекло и дорога;
  • проверить обзор в боковые зеркала;
  • запустить двигатель при нахождении рычага АКПП в положении Р – паркинг.

Для запуска двигателя необходимо повернуть ключ зажигания по часовой стрелке на 180 градусов. В этот момент загораются лампочки на приборной панели. Спустя 3-5 секунд ключ зажигания проворачивается до упора, позволяя двигателю завестись.

Начало движения на автомобиле с АКПП

Для начала движения на автомобиле с АКПП следует выбрать режим D – драйв в коробке передача, нажимая при этом педаль тормоза. Когда отпускается педаль тормоза, автомобиль начинает принудительное движение без особого ускорения. Для ее разгона требуется нажать педаль газа. Полная остановка, например на светофоре, потребует нажатия педали тормоза.

Режим принудительного движения автомобиля при отсутствии нажатия на педаль тормоза позволяет во время начала движения:

  • не глохнуть;
  • не покатиться назад.

Получив указанные знания, автолюбитель сможет без труда управлять автомобилем с АКПП.

golifehack.ru


Смотрите также